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Es probable que ni siquiera sepas que se llama así esta parte del Fórmula 1, o mejor dicho, este elemento agregado, ya que no es parte del monoplaza per se. Sin embargo, me parece interesante explicar más detalles sobre esta plank o rv-plank o skid block que lleva años acompañando a estos vehículos, aunque no siempre ha sido así…
Además, durante esta temporada ha dado mucho que hablar en algún GP, llegando incluso a desclasificar a Lewis Hamilton y Charles Leclerc en el GP de Austin debido a que esta parte no cumplía con la normativa. Así que, para comprender todo esto mejor, vamos a dar todos los detalles del antes y el ahora.
Los primeros monoplazas de la Fórmula 1, que surgieron en la década de 1950, eran notablemente diferentes a los vehículos contemporáneos en términos técnicos, y la idea de esta categoría era conseguir coches rápidos y baratos, sin carenado en las ruedas, tan solo un chasis y carrocería central.
Estos automóviles de carreras se caracterizaban por su simplicidad y ligereza, equipados con motores potentes, generalmente atmosféricos, y con una potencia modesta en comparación con las unidades de hoy en día, los primeros monoplazas utilizaban chasis de tubo de acero que conformaban una estructura básica pero robusta.
La suspensión solía muy primitiva o rígida, y los neumáticos eran mucho más estrechos. Estos vehículos carecían de tecnologías avanzadas como la aerodinámica, sistemas electrónicos de gestión del motor, destacando la habilidad del piloto y la pura mecánica como elementos clave en la competición.
Ni que decir tiene, que estos coches carecían de lo que conocemos como fondo plano, ya que en esta época no se empleaba el denominado efecto suelo, por tanto, tampoco de plank…
Ahora vamos a retroceder en el tiempo con algo de historia, ya que es importante conocer los inicios del denominado efecto suelo y del fondo plano sin los cuales el plank carecería de sentido. Comenzaremos explicando que Jim Hall, un estadounidense amante de la velocidad, desarrolló y construyó coches denominados Chaparral basándose en los principios de los efectos de suelo, siendo un pionero en este campo. Su coche de 1961 intentó utilizar el efecto para ganar adherencia y velocidad en el paso por curva, pero enfrentó problemas aerodinámicos que dificultaron su funcionamiento adecuado.
En 1966, sus coches utilizaron un ala trasera alta y llamativa para generar carga aerodinámica. El Chaparral 2J de 1970 fue revolucionario, incorporando dos ventiladores en la parte trasera impulsados por un motor de dos tiempos y «faldones» que minimizaban la brecha entre el auto y el suelo, evitando así sellar esa parte por la que viaja un flujo laminar y lleva a ese efecto ventosa. Aunque no ganó ninguna carrera, algunos competidores presionaron para su prohibición, que se implementó al final de ese mismo año.
La Fórmula 1 fue el siguiente escenario para el efecto suelo en algunos monoplazas de carreras. Diseños de Fórmula 1 cercanos a la solución de efecto suelo precedieron a la implementación exitosa del Lotus. Tony Rudd y Peter Wright de British Racing Motors experimentaron con soluciones aerodinámicas en 1968 y 1969, mientras que Robin Herd en March Engineering exploró conceptos similares en 1970. Shawn Buckley también contribuyó al trabajo de Chapman en la Universidad de California, Berkeley.
En 1977, Rudd y Wright, ya en Lotus, desarrollaron el ‘coche ala’ Lotus 78, que ganó varias carreras. En 1978, el Brabham-Alfa Romeo BT46B «Fancar» de Gordon Murray, con un gran ventilador, ganó una carrera antes de ser retirado debido a la prohibición de la FIA sobre los «coches con ventilador». El Lotus 79 continuó demostrando la ventaja de los efectos de suelo en carreras exitosas, pero la alta velocidad en curvas generó peligros, llevando a la FIA a tomar cartas en el asunto para mejorar la seguridad…
El famoso plank o skid block del que comentamos fue introducido por primera vez, a consecuencia de estos fondos planos, en Fórmula 1 durante 1994, aunque también fue aplicándose a otras categorías de la época, por ejemplo, a las categorías inferiores, e incluso más allá de las Formulas, como en el WEC, donde también ha habido sanciones muy mediáticas. Y no es un rectángulo plano, inicialmente fabricado en madera y cuyo objetivo de diseño era para imponer una distancia mínima al suelo y limitar el uso de efectos de suelo. Es decir, una forma para que la FIA pudiera controlar las alturas de los monoplazas.
Si esta madera o plank se desgastaba demasiado durante la carrera, la FIA podía medir su espesor tras terminar la carrera y ver si el coche había ido demasiado bajo, rozando en el asfalto y generando este desgaste. En caso de que algún equipo incumpliese las medidas mínimas, podía ser sancionado o desclasificado. Y, de hecho, en Fórmula 1, hubo varias sanciones al respecto, como por ejemplo:
¿Por qué de esta normativa del plank? ¿Solo para controlar las alturas? Pues lo cierto es que la FIA decidió introducir este elemento a raíz del accidente que terminaría con la vida de Ayrton Senna en aquel fatídico GP de San Marino de 1994. En esta cita del calendario de este año, Ayrton Senna solicitó modificaciones en el habitáculo de su coche durante la temporada debido a la incomodidad. En el Gran Premio de San Marino de ese año, tras un accidente que involucró al coche de seguridad, Senna expresó ansias y desesperación por avanzar rápidamente.
Sin embargo, en la vuelta 7, su monoplaza se salió de la pista a alta velocidad, impactando contra un paredón. Sufrió graves heridas en el cráneo, incluida la pérdida de masa encefálica, y falleció a pesar de la asistencia médica. Se especuló sobre las posibles causas del accidente, como la rotura de la barra de dirección o una pérdida abrupta de tracción. El proceso legal posterior no pudo establecer oficialmente la causa, pero se cree que la pérdida de presión en los neumáticos debido al enfriamiento durante el coche de seguridad contribuyó al accidente. La teoría de la pérdida de altura por el enfriamiento de los neumáticos se ha consolidado con el tiempo.
Es por esto que la FIA tomaría medidas para cambiar el reglamento y hacer que los coches tuviesen una altura mínima específica. Y para medir esto fácilmente, implementaron estas tablas o plank que se atornillaban al fondo plano de los monoplazas, pudiendo así medir su espesor y ver si se había desgastado demasiado por ir muy bajo.
El skid block o plank es una plancha ubicada en la parte inferior de los coches de Fórmula 1, introducida en los años 90 por la FIA para verificar el desgaste y asegurar que el fondo plano de los monoplazas no toque excesivamente el asfalto por motivos de seguridad como he explicado.
El plank o skid block es fabricado con un peso específico entre 1,3 y 1,45 kg, con dimensiones de 300 mm de ancho, debe incorporarse a 330 mm detrás de la línea central de las ruedas frontales hasta las traseras. No debe consistir en más de 3 piezas y debe fijarse simétricamente para evitar el paso de aire. Con agujeros pre-cortados para verificaciones de la FIA, su espesor tiene una tolerancia de 1 mm. Se pueden realizar hasta 4 agujeros adicionales de 10 mm de diámetro para acceder a los tornillos de las cajas negras. El desgaste excesivo puede resultar en la descalificación del coche, y aunque no se considera parte del suelo para la valoración, asegura la altura mínima del monoplaza. En resumen:
En cuanto al reglamento de la FIA, se compone de las siguientes normas:
3.13.2 La superficie inferior de la plancha puede estar equipada con patines de metal montados a ras, que:
3.13.3 La plancha y los patines deben fijarse al automóvil mediante sujetadores que:
Ahora bien, vamos a contestar una de las preguntas que más se hacen muchos aficionados, y es sobre el material de este plank, rv-plank, skid block, o como lo quieras llamar. Pues bien, hay que decir que al principio eran de madera, simplemente una tabla de madera homogénea que iba desde adelante hacia atrás en el centro del fondo plano del monoplaza de F1. De esta forma, se puede medir su espesor en varios puntos a lo largo del fondo, para ver si se han vulnerado las normas por ir demasiado bajo por una configuración de suspensiones hecha para obtener ventajas al aumentar el efecto suelo.
Sin embargo, pronto se abandonaría la madera por diversas cuestiones. Por tanto, en la actualidad está fabricado en otros materiales, también homogéneos, y que cumplen la misma función. Se deben desgastar con el rozamiento con el asfalto y así poder medir si se ha incumplido la normativa sobre alturas mínimas. Eso sí, sea cual sea el material usado, debe ser ligero, resistente y no inflamable.
Para aclarar la respuesta a esta pregunta que muchos se hacen, vamos a ver algunos de los materiales usados para esta plank:
Hay que decir que aunque he comentado que el fabricante de este nuevo material es BTR Permali, lo cierto es que no es exclusivo de esta compañía. Pero es la elegida por la FIA para suministrar de estos paneles a la Fórmula 1. Sin embargo, existen otras compañías que fabrican otro tipo de elementos con este mismo material, por tanto, no son únicos…
Sobre BTR Permali, es una empresa británica especialista en fabricar diferentes tipos de materiales para diferentes industrias, desde materiales como los permaglass, pasando por los composites, también usados en Fórmula 1 para varios objetivos, así como materiales basados en carbono y en poliéster. Concretamente, el permaglass, que es lo que nos interese aquí, es un material con una relación excepcional resistencia/peso, además de funcionar muy bien a un rango de temperaturas amplio, resiste muy bien a la corrosión y a los productos químicos, ofrece muy buena resistencia eléctrica y al arco, es ligera, se consume con el roce como se espera, y no es inflamable.
¿Por qué elegir BTR Permali si existen otras? Bueno, por un lado ya sabes que la Fórmula 1 es un deporte muy centralizado en Reino Unido, y esta compañía es de allí, por lo que tratarán de tener un proveedor cercano y de paso beneficiar económicamente a una empresa nacional. Además, cuentan con una gran calidad, con más de 60 años de experiencia y conocimientos de Permali en el desarrollo de nuestros materiales Permaglass para cumplir con los rigurosos estándares de seguridad contra incendios asociados con industrias como la aeroespacial y ferroviaria, para competición como los plank de la F1, así como para protección balística y contra explosiones para la defensa o industria militar, e incluso para la industria eléctrica, como aislante, así como para crear tuberías para plantas de gas natural licuado, depósitos, etc.
Fuente de éste artículo: Fórmula 1 – Actualidad Motor
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