Estrategias en F1: claves para comprenderlas

Las estrategias de F1 tienen muchas variables, y en el caso de algunos de los espectadores nuevos que aterrizan en este deporte, y algunos que ya llevan tiempo, aún les cuesta entender el vocabulario relacionado con las estrategias y también comprender bien éstas.

Por eso, vamos a ver todo lo que necesitas conocer para entenderlas, y así tener una mejor idea de cómo va la carrera, y anticiparte a algunos eventos…

Número de paradas

El número de paradas en boxes durante una carrera de Fórmula 1 no está definido por una regla específica, sino que depende de diversos factores, como: estrategia de cada equipo, desgaste de neumáticos, condiciones de carrera, incidentes, pinchazos, etc. Los equipos, para no dar demasiadas pistas al rival, suelen tener códigos clave para identificar la estrategia, tipo plan A, plan B, etc. Generalmente, el plan A es el normal, el que se ve como óptimo para ese circuito.

En general, el número de paradas en boxes en una carrera de F1 varía entre una y cuatro. Las estrategias más comunes suelen ser de dos o tres paradas, buscando un equilibrio entre rendimiento y conservación de neumáticos. Sin embargo, algunas carreras, como el Gran Premio de Mónaco, con un circuito corto y sinuoso, pueden presenciar una sola parada, mientras que otras, como el Gran Premio de Bélgica, con un trazado largo y exigente, pueden llegar a tener hasta cuatro paradas.

Aire limpio vs tráfico

En F1, aire limpio se refiere a la condición aerodinámica ideal que un monoplaza experimenta cuando no tiene otro coche inmediatamente delante de él. Esto permite al piloto aprovechar al máximo la potencia, sin verse afectado por la turbulencia generada por otro monoplaza, o verse obstaculizado. De esta forma, se puede alcanzar el máximo ritmo de carrera, para hacer vueltas rápidas y tratar de alcanzar a los contrincantes, defender la posición ante otro piloto que podría quedar delante, etc.

El ritmo de carrera se refiere a la velocidad promedio que un piloto puede mantener durante una serie de vueltas consecutivas. Además, también sabrás que se suele medir el ritmo por sectores, en los que se divide la pista, o en microsectores, para poder hacer cálculos comparándose con los contrincantes directos y ver qué estrategia se puede tomar en función de eso. El ritmo de carrera depende de diversos factores, como la configuración del monoplaza, las condiciones de la pista, el desgaste de los neumáticos y la estrategia del equipo.

En el contexto de la F1, el tráfico hace referencia a la presencia de otros monoplazas en close proximity al coche que se está considerando. Cuando un piloto se encuentra en tráfico, su rendimiento se ve afectado negativamente por la turbulencia generada por los monoplazas que lo preceden, o porque se trata de un circuito o zona donde no se puede adelantar, y tiene que mantener el ritmo del coche que va delante, perdiendo tiempo por vuelta.

Undercut y overcut

El undercut consiste en realizar una parada en boxes antes que el rival que se pretende adelantar, calculando el momento oportuno para salir de la pista justo delante cuando el rival entra en boxes. El objetivo es aprovechar la ventaja temporal que se obtiene al salir antes con los mejores tiempos por vuelta de los neumáticos nuevos. Además, también se puede realizar un undercut en la distancia, con otro rival que no está próximo en ese momento, pero que se espera que sea un rival en carrera.

Para que un undercut tenga éxito, es crucial realizar una parada en boxes rápida y eficiente, minimizando el tiempo que el monoplaza permanece en el pit lane, sin errores. Además, el piloto debe aprovechar al máximo el rendimiento inicial de los neumáticos nuevos para adelantar al rival antes de que este recupere terreno.

Por otro lado, el overcut es la estrategia inversa al undercut. Consiste en retrasar la parada en boxes en comparación con el rival, con el objetivo de adelantarlo en la pista una vez que este haya salido de boxes y sus neumáticos nuevos hayan perdido parte de su rendimiento inicial. Esto puede funcionar bien si el rival cae en tráfico una vez sale de boxes, si no ha podido aprovechar bien el ritmo que aportan las primeras vueltas de neumáticos nuevos, etc. Por supuesto, el éxito dependerá también de que se haga una buena parada y de que el que se mantiene en pista más tiempo, pueda exprimir los neumáticos al máximo manteniendo un buen ritmo de carrera.

Para finalizar, el anzuelo es una táctica más engañosa que consiste en simular la entrada en boxes para confundir al rival y que este prepare la suya. El objetivo es aprovechar la reacción del rival para ganar una ventaja estratégica en la pista. Para ello, los mecánicos pueden salir y prepararse en el box como si estuvieran a la espera de la entrada del coche al pitlane, pero no se avisa al piloto para entrar en boxes por radio. O se le dice que entre por radio y justo al final, antes de que entre en el pit, se le dice que aborte la entrada. Esto puede forzar al rival a cometer un error y aceptar una estrategia que no sea óptima…

Tren DRS, rebufo

El tren DRS se refiere a la situación en la que varios monoplazas se encuentran dentro del rango de activación del DRS, lo que les permite abrir el alerón trasero móvil y reducir la resistencia aerodinámica. Esto genera una ventaja de velocidad punta, pero al tener varios que lo abren a la vez, no suele haber adelantamientos, por lo que mantienen posición y se hace complicado adelantar, como no sea que se espere un error o en una zona de curvas para pasar adelante. A veces también puede generar un «efecto acordeón», cuando los pilotos que van detrás tratan de gestionar neumáticos o enfriar el coche, y se alejan un poco para luego volver a aumentar el ritmo y acercarse.

El rebufo, también conocido como efecto succión, es un fenómeno aerodinámico que se produce cuando un monoplaza se encuentra cerca de otro en la pista, especialmente en las rectas. El monoplaza perseguidor se beneficia de la reducción de la resistencia aerodinámica causada por el monoplaza líder, lo que le permite aumentar su velocidad. Esto, junto con el DRS, puede permitir una ventaja al coche que va detrás para adelantar o conseguir un mejor tiempo por vuelta. No obstante, en circuitos donde hay curvas rápidas donde es necesario una alta carga aerodinámica, este aire sucio puede minimizar la carga del coche que va detrás, y podría hacerlo más inestable.

Neumáticos

Pirelli, el proveedor oficial de neumáticos para F1, ofrece diferentes compuestos para adaptarse a las diversas condiciones de las pistas y las demandas de las carreras. Estos compuestos son el duro, medio y blando, y que en cada carrera, dependiendo de las características de carrera podría cambiar de compuesto. Por ejemplo, en una carrera podría haber un duro (blando), un medio (amarillo) y un blando (rojo) con una dureza X, mientras que en otro circuito que castiga más los neumáticos pueden ser denominados duro, medio y blando, pero con dureza X+1. En este caso, podría ser que el blando sea el que se denominó medio en el primer caso, o que el medio sea como el duro del primer caso, y el duro un compuesto aún más duro. Para diferenciar, ya sabes que Pirelli usa C1, C2, C3, C4, C5.

• Un neumático duro es más resistente, ofrece menor desgaste y permite realizar más vueltas con él. Puede ser útil para estrategias donde se quiere hacer un stint o retrasar la parada, o también cuando la temperatura es elevada. No obstante, puede ser más lento por vuelta que los compuestos más blandos, y tardará más en calentarse. Puede ser
• El neumático medio es más equilibrado, con un buen balance entre rendimiento y duración, además se calienta algo mejor que el duro, pero tiene un rendimiento peor que el blando. Puede ser la prime tyre, o mejor opción, con mayor dureza que el option tyre.
• Con el neumático blando se hacen las vueltas rápidas de clasificación, o los stint cortos, donde no se dan demasiadas vueltas, pero se necesita obtener los mejores tiempos por vuelta. Se calientan muy fácilmente, pero también se desgastan con mayor facilidad, debido a que la goma es más blanda. Son perfectos para circuitos más fríos, o cuando la pista se seca tras una lluvia, donde se necesita un mejor agarre. Puede ser lo que se conoce como option tyre, un compuesto más blando que el prime tyre disponible para carrera.
• Los neumáticos intermedios están diseñados con surcos de unos 4mm, no son lisos, lo que permite evacuar agua y mejorar el agarre en condiciones de pistas mojadas o en transición. Su duración es superior a la de los otros neumáticos, pero si la pista se seca, se pueden sobrecalentar y degradar rápidamente. Por eso, muchas veces los pilotos tratan de salirse de la trazada (carril que se hace cuando una zona de pista se seca por el paso constante de los monoplazas) en rectas y así pisar charcos o zonas húmedas para refrigerarlos.
• De lluvia extrema o de mojado son aquellos que poseen surcos más profundos, de 7 mm, y con un dibujo diferente, con tacos, para desalojar mayor cantidad de agua y evitar el aquaplaning durante condiciones de lluvia. Pueden ser duraderos, pero ocurre lo mismo si hay zonas de pista seca, pueden deteriorarse.

Esto es la teoría, en la práctica puede que algunos monoplazas no calienten bien los neumáticos y tengan un rendimiento más deficiente con los duros, por lo que tendrán que elegir compuestos más blandos. En otros casos se da lo contrario, los monoplazas sobrecalientan los neumáticos por un mal agarre y deslizamiento y deben optar por compuestos más duros con los que ser más competitivos. Y, si esto es poco, también puede haber pitas o momentos en los que, por la temperatura de pista, tipo de asfalto, etc., unos compuestos vayan mejor que otros, independientemente de su dureza…

Gestión y desgaste

La gestión de neumáticos es un aspecto crucial de la estrategia de carrera en F1. Para gestionar los neumáticos, los pilotos reducen un poco su ritmo por vuelta cuando no se sienten amenazados o presionados por otro coche. De ese modo, minimizan el desgaste de los neumáticos al no exigirle tanto, alargando así su vida, para poder tirar más fuerte en las últimas vueltas, alargando así la parada para luchar con las posibles estrategias de los rivales.

Los neumáticos se desgastan y pierden rendimiento gradualmente a lo largo de la carrera. Pero existe un punto especialmente importante en este proceso de degradación, y es el famoso cliff. Este término acuñado por Pedro Martínez de la Rosa cuando era piloto de pruebas de Pirelli hace referencia a un punto repentino en el que el rendimiento del neumático se deteriora drásticamente, lo que puede obligar a una parada en boxes no planificada. De no hacerlo, no solo se pierde un tiempo por vuelta enorme, sino que se corre el riesgo de daños en la estructura, reventón, etc.

Problemas con los neumáticos

Los neumáticos de F1 pueden sufrir diversos tipos de degradación que afectan su rendimiento y seguridad:

• Blistering: formación de ampollas en la superficie del neumático, que pueden provocar una pérdida de agarre y un aumento del desgaste. Estas ampollas, al generar una capa despegada del cuerpo principal del neumático, hacen que el coche deslice más. Este problema ocurre por sobrecalentamiento excesivo del neumático, y puede estar causado por una presión de neumático más baja, que genera mayor flexión y fricción, por deslizamiento excesivo, una mala configuración aerodinámica o de suspensión, o condiciones de pista de altas temperaturas y asfaltos abrasivos.
• Graining: desgaste irregular de la superficie del neumático que reduce el agarre, generalmente comienza a abrirse, y va perdiendo trozos importantes. Esta superficie granulada similar a la piel de naranja se produce por desprendimiento, ya sea por demasiada fricción, conducción agresiva, configuración o condiciones de pista.
• Neumático frío: un neumático que no entra en su ventana de temperatura óptima, por lo que no consigue un buen agarre, y hace que el coche sea menos competitivo en curvas. Se pueden hacer movimientos a un lado y a otro para tratar de calentarlos, pero no es fácil en carrera…

Los trozos que se desprenden de los neumáticos por estos problemas se conocen como marbles, pequeños trozos de goma desprendidos de otros neumáticos, que suelen acumularse en la zona por donde no pasan los monoplazas. En principio no afectan, pero pueden ser un problema cuando se sale de la trazada para adelantar, haciendo que el agarre sea deficiente. También pueden proyectarse a gran velocidad sobre las manos del piloto, cuando gira y la mano queda por fuera del cockpit, lo que es bastante doloroso. E incluso se pueden meter en las tomas de aire de los pontones, obstruyendo los radiadores o conductos de frenos.

También existen otros problemas que pueden darse en el neumático, pero en este caso por la conducción del piloto o errores. Cuando se produce un lock-up o bloqueo de las ruedas durante el frenado, lo que puede provocar desgaste excesivo de los neumáticos y pérdida de control del monoplaza. Además, si se ha bloqueado una rueda y se ha arrastrado por el asfalto a alta velocidad, especialmente en la frenada tras una larga recta, se genera lo que se conoce como plano. Esto puede generar vibraciones, conducción incómoda y pérdida de rendimiento, obligando al piloto a tener que adelantar su parada.

Climatología

Las estrategias son difíciles en condiciones normales, ya que los ingenieros tienen que tener en cuenta muchas variables, como es el desgaste, los tiempos por vuelta del coche propio y del rival directo, u otros rivales indirectos, condiciones de la pista, carga de combustible que puede afectar también a tener mayor degradación que cuando llega el final de carrera con depósitos más vacíos y con mayor goma en la pista, etc. Pero cuando las condiciones de pista son cambiantes, la estrategia es casi una lotería… Hay que elegir el compuesto oportuno, en el momento oportuno.

Salir con un neumático inadecuado en condiciones cambiantes puede significar perder varias posiciones o terminar con un accidente… Salir con un neumático acertado puede hacerte pasar a adelantar algunos monoplazas que hayan errado.

Estrategia con Safety Car

La presencia del Safety Car en una carrera de Fórmula 1 puede tener un impacto significativo en las estrategias de los equipos y el desenlace final de la competencia. A continuación, se explica cómo el Safety Car afecta la estrategia, qué es el limitador y el Delta Time, y cómo estos elementos influyen en la carrera:

• Agrupamiento del pelotón: el Safety Car neutraliza la carrera, reagrupando a todos los monoplazas detrás del vehículo de seguridad. Esto elimina las ventajas que algunos pilotos habían conseguido mediante adelantamientos o estrategias de boxes. Además, se permite a los doblados recuperar su posición al final del pelotón, para reordenarse. Además, recuerda que cuando hay un periodo de VSC se debe mantener un Delta Time, es decir, conservar el tiempo con el coche de delante.
• Oportunidad de paradas en boxes: permite a los equipos realizar paradas en boxes sin perder tanto tiempo en la pista, ya que todos los monoplazas avanzan a la misma velocidad. Esto puede alterar el orden de la carrera y generar nuevas oportunidades estratégicas. Por ejemplo, cuando en una parada normal se pierden 20 segundos + la parada, en estos casos, al haber ralentizado el tiempo por vuelta, los monoplazas podrán salir en una posición más favorable, sin perder tanto tiempo. En circuitos con altas posibilidades de Safety Car hay que tenerlo en cuenta para la estrategia, ya que puede interesar tener unos neumáticos más duros o gestionar más, y esperar a que algo pase para obtener una ventaja.

Por cierto, si te lo preguntas, el limitador es un dispositivo electrónico obligatorio en todos los monoplazas de F1 que restringe la velocidad máxima a 80 km/h. Su objetivo es garantizar la seguridad del personal dentro del pitlane.

Cómo afecta la bandera roja

La bandera roja, cuando hay algún accidente o hay condiciones de pista inseguras, la estrategia puede saltar por los aires. Y es que los coches tienen que entrar en el pitlane en orden en el que iban, mientras se reparan o se retiran los obstáculos peligrosos de la pista. Desgraciadamente, cuando esto sucede, el reglamento permite cambiar los neumáticos y también reparar los daños del monoplaza. Esto puede hacer la carrera más aburrida, ya que se le da la oportunidad a los que se han equivocado con la estrategia o que han tenido un incidente a igualar las condiciones con los que lo hicieron correcto…

Imágenes | Canva | Pirelli

Fuente de este artículo: Fórmula 1 – Actualidad Motor

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