F1 más raros de la historia de la competición

A lo largo de la historia de la Fórmula 1 ha habido muchos monoplazas, con muy diferentes reglamentos técnicos sobre el chasis, aerodinámica y motor. Algo que ha ido modelando la F1 a lo largo del tiempo. Sin embargo, a veces hemos visto algunos coches bastante peculiares, muy fuera de lo común.

En este artículo mostraré algunos de los F1 más raros que se han visto, y sus particularidades que los hicieron revolucionarios en su época.

March 711

El March 711, una máquina que se ganó el peculiar apodo de «bandeja de té» gracias a su alerón delantero poco convencional. Este diseño no era solo estético, sino que formaba parte de un intento audaz de reescribir las reglas de la generación de carga aerodinámica (downforce).

El cerebro detrás del 711 fue el diseñador Robin Herd. Él imaginó un coche que pudiera lograr carga aerodinámica, un elemento crucial para el agarre en las curvas, sin depender de los alerones grandes y tradicionales que dominaban la F1 en ese momento. ¿Su solución? Una superficie plana en forma de bandeja que sobresalía del morro del monoplaza. Este alerón fue diseñado para actuar como un alerón invertido, empujando el coche hacia abajo en la pista. Los pilotos podían modificar su ángulo para adaptarse a diferentes condiciones de carrera y trazados de circuito. No obstante, no tenía buena velocidad punta, debido a este ala, y la fragilidad de este elemento lo hacían susceptible a daños por incidentes en carrera.

La temporada de 1971 marcó el debut del 711, y rápidamente demostró ser un contendiente. Con el piloto sueco Ronnie Peterson al volante, el monoplaza logró el segundo lugar en la clasificación del campeonato, justo detrás del legendario Jackie Stewart. Peterson logró cuatro podios e incluso obtuvo una pole position a lo largo de la temporada, mostrando la competitividad del coche.

Lotus 56B

Imagina un monoplaza de F1 que rugiera al encenderse, no con el familiar sonido de un motor de pistones, sino con el agudo zumbido de una turbina a reacción. Esa era la audaz visión detrás del Lotus 56B, un revolucionario coche que se atrevió a ser diferente en 1971, aunque Lotus abandonara el proyecto después de esta temporada, aunque su carrocería serviría como base para el proyecto Lotus 72, que conseguiría grandes éxitos.

El 56B albergaba un motor de turbina de gas, una tecnología que se encuentra típicamente en helicópteros e incluso en algunos trenes experimentales. Este motor compacto y ligero prometía más potencia que los habituales, mientras que la ausencia de caja de cambios o embrague simplificaba la transmisión. Se inspiró en el Lotus 56, un coche que casi dominó las 500 Millas de Indianápolis de 1968. Este predecesor también contaba con tracción en las cuatro ruedas y una carrocería en forma de cuña diseñada para maximizar la carga aerodinámica.

Sin embargo, el innovador motor del 56B resultó ser un arma de doble filo. Si bien era potente, su respuesta al acelerador era deficiente y consumía combustible a un ritmo alarmante. El ensordecedor ruido y el calor abrasador que generaba se sumaban a los problemas, además de la dificultad de generar par motor a bajas velocidades, lo que lo hacía complicado en curvas cerradas.

Por ello, la participación fue de solo tres eventos fuera del campeonato y tres Grandes Premios oficiales en 1971. A pesar de los mejores esfuerzos de pilotos como Emerson Fittipaldi, quien logró un octavo puesto en Monza como el mejor resultado del monoplaza.

Brabham BT46B

El Brabham BT46B no era común, era una máquina generadora de carga aerodinámica gracias a un ventilador gigante justo a la salida del difusor, que literalmente succionaba el coche hacia la pista. El cerebro detrás de este diseño radical fue Gordon Murray. Enfrentado al dominio del coche de efecto suelo de Lotus, Murray sabía que replicar su enfoque no funcionaría. El diseño de motor plano de Brabham obstaculizaba el flujo de aire suave debajo del monoplaza, un elemento clave para el efecto suelo.

Murray ideó una solución brillante: un enorme ventilador. Este ingenioso artilugio crearía un poderoso vacío debajo del coche, aumentando drásticamente la carga aerodinámica y el agarre en las curvas. Impulsado por el propio motor, el ventilador permanecía oculto detrás de una cubierta que también hacía las veces de alerón trasero.

El Gran Premio de Suecia de 1978 presenció el debut del monoplaza ventilador (fan car, como se llamó). En manos de Niki Lauda, el BT46B dominó, dejando a la competencia mordiendo el polvo. Lauda obtuvo una victoria contundente, mientras que su compañero de equipo, John Watson, llegó en segundo puesto. De hecho, fue tan bueno que llegaron a  doblar a todos.

Sin embargo, el éxito del BT46B duró poco. La controversia estalló cuando los equipos rivales consideraron ilegal el monoplaza, citando una regla que prohíbe los dispositivos aerodinámicos móviles. La defensa de Brabham, de que el ventilador servía principalmente para propósitos de enfriamiento, sonó poco convincente. Ante la creciente presión, Brabham se vio obligado a retirar el coche después de su única carrera.

Arrows A2

El Arrows A2, un coche de 1979 que se atrevió a desafiar la norma, quitando los alerones delanteros y traseros tradicionales para generar carga, hizo un diseño distinto, aprovechando solo el efecto suelo de una forma completamente nueva. El efecto suelo, un concepto revolucionario pionero por Lotus a finales de los 70, utilizaba el diseño de los bajos del monoplaza para crear una zona de baja presión, que esencialmente succionaba el coche hacia la pista para un agarre superior. Arrows, ansioso por capitalizar esta ventaja, concibió el A2 como una revisión aerodinámica completa.

El A2 presentaba un morro plano, casi como un ala, y una parte trasera excepcionalmente baja, ambos destinados a canalizar el aire de manera eficiente por debajo del monoplaza a altas velocidades. Si bien era ambicioso, la ejecución del A2 no estuvo a la altura de sus aspiraciones.

El problema es que destacó por una gran inestabilidad. Los pilotos lucharon contra una conducción impredecible y con rebotes, ya que el monoplaza batallaba por mantener la distancia al suelo. Para colmo, también contó con una velocidad punta baja…

Tyrrell P34

Tyrrell en 1976 cuando presentó el P34, una máquina radical con cuatro ruedas diminutas en la parte delantera y dos ruedas de tamaño normal en la parte trasera. Sí, un coche con 6 ruedas, algo totalmente disparatado, pero que fue interesante desde el punto de vista técnico.

Los ingenieros de Tyrrell creían que las ruedas delanteras más pequeñas reducirían la resistencia y permitirían un flujo de aire más suave debajo del monoplaza. Además, el juego adicional de ruedas tenía como objetivo aumentar la superficie de contacto del coche con la pista, mejorando la capacidad para tomar curvas.

Este diseño se mantuvo en secreto hasta su espectacular presentación, aunque dicen que alguno se fue de la lengua en una taberna con alguna copa de más, pero era tal disparate que los contrincantes no se lo creyeron… El monoplaza, creación del diseñador Derek Gardner, se inspiró en la idea de que la tracción en las cuatro ruedas ofreciera mejor agarre.

El debut del P34 en el Gran Premio de España de 1976 causó sensación en el paddock. Demostró ser sorprendentemente competitivo, especialmente en circuitos revirados donde su manejo ágil brillaba. Los pilotos Jody Scheckter y Patrick Depailler lograron podios, y Scheckter incluso consiguió una victoria en el Gran Premio de Suecia.

¿El problema? Sus problemas de fiabilidad y el rendimiento inconsistente. No solo eso, encontrar neumáticos adecuados también resultó problemático. El proveedor Goodyear tuvo que desarrollar goma especial para adaptarse a la configuración única. Y los cambios de reglamento en 1978 hicieron que no se pudiera seguir usando…

Fuente de este artículo: Fórmula 1 – Actualidad Motor

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