F1 Setup: cómo realizar los reglajes o configuración para simuladores (rFactor, F1,…)

Durante las sesiones de entrenamientos libres de F1, y también durante la clasificación o carrera, se habla mucho sobre el setup, es decir, los reglajes o configuración que se ha elegido para el monoplaza. De ello dependerá en gran medida su comportamiento y adaptación a las características del circuito.

Para que te puedas realizar mejor un setup para tu estilo de pilotaje y para mejorar tu rendimiento con los simuladores, como el videojuego rFactor 2, entre otros, aquí te mostraremos cómo se realizan estas configuraciones para poder solucionar problemas en agua, de sobreviraje, subviraje, etc.

Cantidad de combustible

El starting fuel o combustible inicial que pones al coche se mide en litros. Esto se puede calcular probando cuántos litros se consumen por vuelta, y haciendo cálculos para ver cuántos necesitarías para la carrera completa o las vueltas que vayas a dar. En algunos videojuegos, como rFactor 2, tienes una forma de saber el consumo exacto en SpotteCofing.exe, ejecutando éste, dando una vuelta al circuito, minimizas y ves la ventana de SpotteConfig.exe y verás el consumo en litros por vuelta en la pestaña Strategy o Estrategia.

Ten en cuenta que cuanta más carga de combustible, peor serán los tiempos por vuelta. Cada circuito puede tener un impacto mayor o menor. Y, además, recuerda que con más combustible se pueden maltratar más los neumáticos.

Marchas/cambios y mapas motor

La relación de marchas es vital también para que el motor se comporte conforme al circuito. Para una correcta configuración, lo que tienes que hacer es fijarte primero en la recta más larga del circuito. Y tendremos que elegir la relación para evitar que el coche llegue al limitador o que al menos lo haga el menor tiempo posible, al final de la recta. Es decir, prueba en la recta principal, si llegas muy pronto al límite de RPM, puedes bajar el valor de la última marcha, y viceversa en caso de no llegar el limitador.

Una vez hecho esto, vas configurando o ajustando el resto de marchas de tal forma que la 1ª, 2ª y 3ª estén algo más separadas entre sí, mientras que la 4ª, 5ª, 6ª, 7ª y 8ª deben estar más juntas. Esto es así porque las marchas cortas llegan más fácil mente al límite de RPMs. Recuerda que puedes alargar u optimizar las marchas cortas para circuitos como Mónaco, haciendo que el motor responda mejor a bajas marchas, o para circuitos como Monza, Spa, etc., donde interesará que se alcance una velocidad punta mayor por las largas rectas.

Por otro lado, el Límite RPM/Rev Limit, es otro parámetro interesante. Para conservar más el motor y no quemarlo, es mejor limitarlas más. Si quieres extraer más sin importar la fiabilidad, puedes subirlas.

Refrigeración

El tamaño de la apertura de aire, también puede denominarse radiator size o grille tape, indicará la abertura del conducto de aire para la refrigeración del motor. Más abierto significa que entra más aire, ideal para circuitos sin demasiadas rectas y donde se necesite mejorar la refrigeración por una alta temperatura. En cambio, si quieres mejorar las velocidades punta, la eficiencia, debes cerrarlas más, pero corres el riesgo de sobrecalentar el motor.

Recuerda que la temperatura ideal del motor debe estar entre los 100ºC si nos fijamos en la temperatura del aceite. Vigila también la temperatura de otros fluidos, si tienes. Si usas rFactor 2, puedes irte a la carpeta del MOD y allí abrir el archivo engine.ini con tu editor de texto favorito y buscar la entrada OptimumOilTemp=, que indicará la temperatura ideal.

Turbo

La configuración del turbo o boost mapping, es el mapa que se va a elegir para la inyección de combustible, y que repercute sobre el rendimiento. Un valor alto permite mayor rendimiento, pero gastará más combustible, además de sobrecalentarse más. Mientras que un valor bajo reduce el consumo, pero el rendimiento y temperatura serán inferiores. Puedes elegir un modo más agresivo para clasificación y dejarlo en valores mínimos para carrera.

Freno motor

El freno motor, engine brake map, es otra de las configuraciones importantes. Un 0 o número bajo significa que ofrecerá mayor resistencia mecánica en las frenadas. Valores altos ofrecen menos resistencia, por lo que la frenada caerá más en los frenos, lo que podría recalentarlos o desgastar más los discos o pastillas.

Aerodinámica

Aquí tenemos dos partes que se pueden ajustar:

• Ala delantera o front wing: más pequeña o con menor ángulo de ataque, significa mayor velocidad punta, menos agarre en el tren delantero. Un valor de ángulo superior, es más agarre, pero menos velocidad punta.
• Ala trasera o rear wing: igual al anterior, más velocidad y menos agarre en el tren trasero si es más pequeño, y menos velocidad y más agarre si es mayor.

Lo ideal es que esté equilibrado, para evitar sobreviraje y subviraje. No obstante, algunos pilotos puede que tengan un estilo de de conducción diferente. Personalmente me gusta que la parte trasera esté un poco más suelta, es decir, tener algo menos de carga atrás, para tener un poco de sobreviraje, y así recolocar el coche en las curvas.

Por lo general, cuando tengas un circuito con muchas rectas, es mejor bajar la carga, mientras que en circuitos con muchas curvas es mejor ponerlos altos.

Sobreviraje y subviraje

El sobreviraje es la tendencia de irse de atrás en las curvas, como si la parte trasera te quisiera adelantar, y que se corrige girando el volante hacia el mismo sentido en el que se va la parte trasera y acelerando. Para corregir esto, el setup tiene que ser:

• Adelantar el reparto de frenos.
• Subir el ángulo de incidencia del ala trasera y/o bajar un poco la delantera. Es decir, poner más carga atrás y/o quitar de delante.
• Adelantar el reparto de peso.
• Subir el valor de inercia.
• Ablandar la barra trasera y/o endurecer la barra delantera.
• Ablandar los muelles traseros y/o endurecer los delanteros.

El subviraje es lo contrario, cuando es el tren delantero el que tiende a irse. En este caso, se corrige girando más al lado contrario si se puede, y frenando. Para corregir esta tendencia, debes ajustar:

• Atrasar el reparto de frenada.
• Ampliar el ángulo de ataque del ala delantera y/o bajar la carga en el trasero.
• Atrasar el reparto de peso.
• Bajar el valor de inercia.
• Ablandar la barra delantera y/o endurecer la trasera.
• Ablandar los muelles delanteros de la suspensión y/o endurecer los traseros.

Distribución de pesos

Esto es otro de los valores que debes corregir para evitar que el coche se vaya de atrás o de delante (D:T o F:R). Por ejemplo, puedes adelantar el reparto para añadir más peso delante y mejorar el agarre en el tren delantero. O puedes atrasar el peso, echar peso hacia detrás y así mejorar la tracción en la trasera. Personalmente, prefiero el reparto algo adelantado, ya que al ser un F1 de tracción trasera y motor trasero, prefiero delante…

Por otro lado, algunos configuradores también pueden distribuir el peso de izquierda a derecha (I:D o L:R). Esto puede mejorar el paso por curva, si hay más curvas a derecha en el circuito, puedes ponerlo en el lado derecho. En circuitos con giros a izquierdas, mejor ponerlo a izquierdas. En circuitos equilibrados, mejor ponerlo al 50:50.

Bloqueo de dirección

El bloqueo de dirección o steering lock es el límite de giro del volante. Menos girará menos en curvas, usando un radio mayor. Más es mejor para circuitos con curvas muy cerradas, como Mónaco. Lo mejor es probarlo en la curva más lenta y cerrada de todos, y adaptarlo a dicha curva.

Reparto de frenos

El reparto de frenos o brake bias (F:R), es la configuración para determinar la presión que se ejerce sobre los frenos delanteros o traseros. Un 50:50 hará la misma presión en las cuatro ruedas. Si se adelanta, se ejerce más presión en el eje delantero, pudiendo bloquear antes. En un setup con reparto atrasado, se ejerce más presión en la trasera. Para empezar, te aconsejo una 60:40 o un 55:45. Si el coche es subvirador, atrasa el reparto, si es sobrevirador, adelántalo…

Por otro lado, también se debe configurar la presión de frenado o brake pressure. Es la presión que aplicará el sistema hidráulico sobre la pinza y ésta sobre el disco. Si ves que bloqueas mucho, puedes bajarla un poco. Lo justo para no bloquear.

Conducto de frenos

EL brake duct size es otra de las configuraciones interesantes. Un mayor conducto refrigerará mejor los frenos, pero puedes pegar de pasarte y que se enfríen, trabajando en una ventana de temperatura inapropiada. Si los cierras más, se mantendrán más calientes, pero se pueden sobrecalentar. En el primer caso puedes notar que no frena bien, en el segundo que podrías tener problemas de fiabilidad. Lo mejor es mirar las temperaturas en las vueltas de prueba y ver qué elegir. Lo ideal suele estar entre 450 y 500ºC de temperatura, temperaturas más bajas se consideran frías y temperaturas próximas a 1000ºC es sobrecalentamiento.

Disco de frenos

El disco de frenos dependerá del tamaño que se necesite en cada trazado. Un disco de mayor diámetro tendrá mayor duración, pero cuesta más calentarlos. Por tanto, serán mejores para circuitos duros o exigentes con los frenos. Con diámetros inferiores, se desgasta antes, se calienta rápidamente, pero pueden romperse en circuitos exigentes, por lo que son mejores para circuitos con largas rectas y pocas frenadas.

Diferencial

La configuración del diferencial tiene varios valores que ajustar.

• La bomba o pump, si se lleva al 100%, las dos ruedas tendrán la misma tracción o giro a la misma velocidad. Para circuitos con curvas largas. En cambio, un 0% lo que deja que pasará la potencia máxima a la rueda que tracciona. En este caso es positivo para circuitos con curvas lentas.
• En el caso de la potencia o power, el 100% hace que parezca un eje rígido, como si ambas ruedas traseras estuvieran unidas por un eje. El 0% indica que es un diferenciar libre o desbloqueado, donde ambas ruedas serán lo más independientes posible. La mayor potencia se aplica en la rueda exterior. Si se baja, evitarás que el coche se vaya demasiado al exterior en la curva, y si se va demasiado al interior de la curva, mejor súbelo.

Inercia

En el caso de la inercia-desaceleración o coast, se refiere a la retención del motor cuando dejas de acelerar. Si eliges un 100% se aplicará el máximo freno motor por igual. En el caso de elegir un 0% se frenará más la rueda interior. Esto también puede ayudar cuando se va demasiado al interior o cuando se va demasiado hacia el exterior de la curva respectivamente.

Precarga

La precarga o preload es otro valor que influirá en los reflejos del diferencial, es decir, la suavidad o brusquedad con la que actúa este elemento. Con mayor precarga, la reacción no serán tan brusca. En caso de ser 0 entrará en funcionamiento justo al soltar el acelerador o apretar el freno.

Suspensiones

Dentro de la configuración de la suspensión, se pueden regular varias cosas:

• Barra estabilizadora o anti-roll bar: evitará balanceo lateral del coche. Generalmente suele ser más duro delante que detrás. Es importante para la reacción del coche al entrar en curva. Una configuración más dura equilibra el coche, pero aumentará el desgaste de neumáticos. En caso de ser muy blanda, el coche será más inestable en la frenada de curva, pero el desgaste será inferior.
• Tasa de muelle o spring rate: es el muelle principal de la suspensión, por lo que es lo blanda o dura que estará ésta. Por lo general, los traseros siempre van algo más blandos que los delanteros. Si se configuran para ofrecer mayor resistencia a la compresión y más para extenderse, el recorrido será menor, lo que mejora el comportamiento aerodinámico.
• Rebotes y baches: en los amortiguadores se tiene un muelle de rebote (extensión) y bache/golpe (compresión). Con el primero puedes ayudar a mejorar el comportamiento con salientes o baches, pianos, saltos, etc., mientras que con el segundo se puede mejorar el comportamiento en frenada, para evitar que se hunda demasiado el coche.
• Lentos/rápidos: es también otro parámetro para ejecutar cómo de bruscamente actuará la suspensión. Si se sube el rebote lento se puede aumentar la temperatura del neumático. Un rebote lento alto puede bajar el sobrecalentamiento de los neumáticos.
• Topes o packers: son arandelas que se ponen en los muelles para controlar la altura. Se debe poner a 0 por norma, ya que limitan el recorrido del muelle. Con más se mantiene la altura del coche, evitando que toque el suelo. Esto puede ser positivo cuando llueve, para evitar que toque el suelo y pierda tracción, o para circuitos irregulares.
• Altura del coche o ride height: es conveniente llegar el coche lo más bajo posible para mejorar el rendimiento aerodinámico y el efecto suelo. En cambio, si roza demasiado, o si llueve, se debe elevar un poco.
• Ángulo de caída o camber: es el grado en el que el neumático toca el suelo. Un camber positivo hará que sea la banda de rodadura más externa la que esté en contacto con el suelo. Un camber negativo hará que la banda de rodadura interior sea la que toca. Generalmente siempre se suelen usar caídas negativas. Solo se usa caídas 0 en óvalos. La caída siempre será superior en las delanteras, mientras que las traseras irán más próximas a cero. Esto consigue un mejor agarre y estabilidad, pero puede afectar a la temperatura del neumático y el desgaste. Por otro lado, el setup puede ser asimétrico (en función de las curvas a izquierdas o derechas), de hecho suele ser asimétrico, sin que sea iguales en un lado que en otro. Ten en cuenta que el ángulo ayudará al giro, mientras más carga soporte un lado en el giro, más ángulo de caída necesitará.

Tercer muelle

Para el tercer muelle o third spring, afectará a:

• Delantero: puede controlar cuando el morro se hunde al frenar.
• Trasero: controla cuando se hunde la trasera al acelerar.

Convergencia

La convergencia o toe in, es el ángulo de convergencia que tienen las ruedas, ya que no siempre van paralelas las de un lado con el otro, a veces pueden ir ligeramente abiertas, en otros casos van un poco cerradas. Esto influye a la estabilidad en recta, y en las fases de entrada y salida de curva.

• Valor negativo, las ruedas son divergentes —/
• Valor positivo, las ruedas son convergentes /—

Con un F1, que tiene tracción trasera:

• Valores delanteros: si son negativos, se notará que en la entrada en curva se irá un poco recto, pero mejora la estabilidad en medio de la curva, y al salir de la curva se puede acelerar antes. Si es positiva, será lo contrario…
• Valores traseros: en este caso, con valores negativos se consigue que la trasera siga mejor la trazada de la curva, con tendencia al sobreviraje. En medio de la curva será cuando mayor inestabilidad tendrás, pudiendo hacer un trompo si te has pasado. Mientras que al salir de la curva, tenderá a irse al interior, teniendo que acelerar de forma más cuidadosa…

Caster

Este otro ángulo se refiere al avance de la rueda sobre el eje vertical. En un ángulo caster cero, la vertical estará recta, perpendicular a la rueda. En cambio, un ángulo positivo hará que la rueda esté más adelantada, y si es negativo estará atrasada respecto a la vertical que sujeta el eje.

Gracias a esto, la dirección puede ser más estable o más agresiva:

• Valor 0 o próximo a cero: la dirección responderá a un giro del volante de forma inmediata, pero será más impredecible. Puede ser positivo para circuitos lentos con muchas curvas o chicanes.
• Valores positivos más altos: con cifras de más de 3, la respuesta de la dirección será más lenta, pero predecible. Mejor para circuitos rápidos, con curvas largas y pocas lentas.

Neumáticos

La presión de los neumáticos medida en KPa o kilopascales, debe ser también la acorde. De ella dependerá la degradación del neumático y la temperatura. Esto puede variar en función del tipo de ruedas y del circuito. Para ver si llevamos la temperatura adecuada:

• Temperatura del centro ≥ temperatura interior: la presión es demasiado alta. Hará que el coche vaya más rápido, pero el desgaste será mayor por el centro, y podría tener un menor agarre, con mayor tendencia a derrapar.
• Temperatura del centro ≤ temperatura exterior: presión demasiado baja. Hará que el coche vaya más lento y consuma más, y aumentará el desgaste en los laterales de la banda de rodadura.

Por lo general, las delanteras tienen que ir con más presión que las traseras, o al menos la misma, pero nunca inferior. Además, si modificas presiones, corrige la caída, ya que ambas están relacionadas.

Fuente de este artículo: Fórmula 1 – Actualidad Motor

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