HRT Formula 1 Team: el equipo español que pudo ser y no fue…

El HRT (anteriormente Campos Meta 1 y Hispania Racing Team) fue una escudería de origen español, como debes saber. Su fundación se debió al ya fallecido Adrián Campos, todo un referente del motorsport en nuestro país. Cuando la Fórmula 1 abrió candidaturas para que nuevos equipos entraran, fue uno de los que aprovechó la oportunidad para ello, junto con Virgin Racing Team (Marussia F1 Team) y Team Lotus (Caterham F1 Team), y fue rechazada la candidatura del americano USF1.

Su objetivo era competir en la Fórmula 1 a partir de la temporada 2010, haciendo la inscripción en 2009. Así fue como HRT se convirtió en la primera escudería española en completar una temporada entera en la Fórmula 1. Y si quieres conocer más sobre la historia de esta incursión española en la F1, te invito a seguir leyendo…

Antecedentes

Antes de HRT hubo otros intentos o proyectos españoles para entrar en F1, pero sin demasiado éxito. No obstante, es interesante conocerlos antes de pasar a hablar del equipo que aquí voy a tratar:

Pegaso España

El equipo Pegaso España fue una iniciativa automovilística española creada en 1954 con el propósito de competir en la Fórmula 1, el coche con el que Franco quería posicionar al país en el mundo de la competición. Su objetivo inicial era realizar pruebas y, si tenían buenos resultados, participar en carreras.

El monoplaza designado para este proyecto fue el Pegaso Z-105, pero lamentablemente nunca se materializó más allá de los planos debido a la falta de presupuesto. No obstante, el equipo Pegaso España llegó a pre-inscribirse en el Gran Premio de España de 1954 con un solo coche y con el dorsal 32. Sin embargo, debido a la falta de apoyo económico, no llegaría a competir y el equipo no se presentaría en el circuito.

Por otro lado, parece que el Pegaso Z-105 estaba basado en un automóvil creado por Wifredo Ricart, el Alfa Romeo 512, lo que implicaría un diseño de motor central trasero. El motor tendría una capacidad de 2.5 litros, con cuatro cilindros en línea, doble árbol de levas en cabeza y cámaras de combustión hemisféricas, además de contar con un sistema de refrigeración mixto por aire y agua. En cuanto al chasis, se sabe que sería multitubular y estaría equipado con suspensión independiente en las cuatro ruedas.

Iberia Airlines F1

Iberia Airlines F1 fue una escudería española privada de Fórmula 1 fundada por el piloto Emilio de Villota, padre de nuestra querida María. Compitió como «concursante internacional» en 7 Grandes Premios durante la temporada europea de 1977, logrando clasificar en dos de ellos, pero sin conseguir puntos.

La aerolínea Iberia se convirtió en el principal patrocinador de esta aventura. Sin infraestructura para el desarrollo aerodinámico y de motores, Emilio de Villota, como piloto y director del equipo, adquirió un McLaren M23 con motor Ford Cosworth de 500 CV de potencia y formó un equipo de seis personas.

En 1977, se permitía la participación de escuderías privadas sin la obligación de presentar un número mínimo de vehículos o participar en todas las carreras de la temporada. Estas escuderías, a menudo en situaciones precarias, debían pasar por una ronda de preclasificación antes de la sesión clasificatoria del sábado, donde los vehículos que registraran tiempos más lentos que el 24º mejor serían descalificados, una especie de tiempo de corte, algo parecido a lo que se aplicó en tiempos de Hispania y HRT con el 107%.

Estas limitaciones y las ventajas concedidas a las escuderías oficiales, como un juego adicional de neumáticos antes de la sesión clasificatoria, dificultaban la clasificación para el Gran Premio. Sin embargo, Emilio de Villota logró clasificar en el Gran Premio de España (terminando en el puesto 13) y en Austria (clasificando en la posición 17).

Bravo F1

El proyecto Bravo F1 se inició a mediados de 1992 bajo la dirección de Nick Wirth, con el objetivo de participar en la Fórmula 1 en la temporada 1993. Durante su año de preparación, en 1992, en diciembre sería declarado ilegal, lo que llevó a abandonar el proyecto a principios de 1993.

El equipo se caracterizó por ser un proyecto inglés, aunque el monoplaza tenía nacionalidad española. La escudería fue fundada por Adrián Campos, mientras que los diseñadores fueron Nick Wirth y Jean-Pierre Mosnier. Se empleó un chasis de un antiguo monoplaza Andrea Moda y una caja de cambios de Dallara, mientras que el motor fue un Judd V8, y su principal patrocinador era El Mondo, junto con algunas pequeñas empresas españolas.

El monoplaza se completó en noviembre de 1992, y el equipo disponía de un presupuesto de 3.000.000 de dólares. Un presupuesto muy bajo que llevó a los dirigentes del proyecto a meditar si dejar de lado por un momento el proyecto y conseguir más capital financiero para llevarlo a cabo.

Pero esto no fue todo, el modelo que se llamó Bravo S931.1 fue prohibido por la FIA debido a que no superó los crash tests o pruebas de impacto. No resultaba seguro para participar y, finalmente, ante el bajo presupuesto, no se podría solventar dicho problema y se abandonaría el proyecto.

Y los pilotos Jordi Gené, Luca Badoer, Ivan Árias y Nicola Larini fueron los que se consideraron para pilotar en la escudería, incluso se llegó a contactar con Damon Hill sin éxito.

Historia de HRT

Ahora que conoces los antecedentes de HRT, vamos a pasar directamente a describir la historia de este equipo que tanto emocionó y que finalmente terminó desapareciendo, junto con los otros tres con los que entró en F1:

Fundación de HRT

Durante el año 2008, la crisis financiera global comenzó a plantear dudas sobre la participación de varias escuderías en la Fórmula 1. Esto hizo que se pusiera en riesgo el mundial de Fórmula 1, si se quedaba sin suficientes equipos. Escuderías como Honda, Toyota, y BMW abandonaron la F1. Por este motivo, la FIA inició un proceso de selección para otorgar hasta cuatro nuevas licencias de competición. Como resultado de este proceso, Adrián Campos y su proyecto «Campos Meta» fueron uno de los tres seleccionados.

Los motores para los monoplazas serían Cosworth, en el regreso del fabricante británico de motores a la Fórmula 1, lo mismo que para los otros dos nuevos equipos. Además, contarían con un chasis diseñado por el fabricante y diseñador italiano Dallara, y que luego ellos mismos irían evolucionando con novedades.

La escudería representaba el logro de un equipo de Fórmula 1 prácticamente español en su totalidad, tanto en términos de capital como en su estructura compuesta por empleados del equipo Campos Racing, con años de experiencia en la competición automovilística. Además, también reclutaron a varios ingenieros de prestigio como Toni Cuquerella, exingeniero de BMW F1, Daniele Audetto, exdirector de equipo de Honda y miembro del círculo cercano a Bernie Ecclestone y Luca Di Montezemolo, y el profesor tinerfeño Tomás Gutiérrez, como Enrique Colomina, director de mecánicos, José Julio, director financiero, y Javier Bono, director de logística.

Sin embargo, el proyecto pronto se vio afectado por la crisis económica, cuyos impactos ya eran evidentes en España. Para salvar la situación, el empresario José Ramón Carabante ingresó al equipo, pero esto resultó en la salida de Adrián Campos, y otros problemas que veremos más adelante.

Se necesitaba un jefe de equipo, y para ello subcontrataron los servicios a Colin Kolles, quien operaría el equipo utilizando su propia infraestructura y personal. El equipo fue renombrado como Hispania Racing Team F1, en referencia a Hispania, el nombre del grupo empresarial de Carabante. Ya estaba todo listo para el siguiente año, el año del debut…

La primera temporada (Hispania F110)

La temporada de 2010 estuvo marcada por las dificultades económicas que casi pusieron fin al proyecto. A pesar de ello, el equipo logró debutar con un monoplaza poco competitivo, contando con dos pilotos debutantes al volante, uno fue el brasileño Bruno Senna, y el otro el indio Karun Chandhok. El primero llegó a competir durante toda la temporada, el segundo solo 10 carreras, cuando sería sustituido por Sakon Yamamoto. Christian Klien también llegaría a correr dos GPs como sustituto.

Dado que carecían de infraestructura propia, el equipo se apoyó en los servicios de Colin Kolles, quien, desde su posición como «team principal», utilizó su propia infraestructura y técnicos para operar el equipo. De esta manera, la escudería subcontrató todos los servicios necesarios para competir, incluyendo los proporcionados por Kolles y su equipo.

Los mejores resultados serían tres 14º, obtenidos por Chandhok en los Grandes Premios de Australia y Mónaco, y por Senna en Corea. Estos resultados le permitieron al equipo asegurar el undécimo lugar en la clasificación de escuderías, superando a Virgin y quedando justo detrás de Lotus, aunque sin sumar puntos.

Los resultados pobres obtenidos por los equipos debutantes y su falta de competitividad generaron un debate a lo largo de la temporada, siendo apodados como «chicanes móviles» debido a la frecuencia con la que eran doblados por los coches líderes durante las carreras. Esta controversia condujo a la reintroducción de la regla del 107% a partir de 2011.

La segunda temporada (Hispania F111)

La escudería decidió llevar a cabo una remodelación completa de su monoplaza en 2011. Se descartó un rumorado acuerdo con el desaparecido equipo Toyota para adquirir su coche diseñado para la temporada 2010, el cual nunca llegó a competir en la Fórmula 1. Surgieron también rumores sobre la posible participación de Pedro Martínez de la Rosa como piloto oficial, pero finalmente se eligió al italiano Vitantonio Liuzzi, proveniente de Force India, quien había perdido su asiento frente a Paul di Resta, y al hindú Narain Karthikeyan, respaldado por Tata Motors y otros patrocinadores indios.

Por segundo año consecutivo, el equipo no logró tener su monoplaza listo para las pruebas de pretemporada, lo que resultó en otro debut apresurado sin pruebas previas en la primera carrera de la temporada. Como consecuencia, ninguno de los pilotos logró superar el límite del 107%. Los monoplazas eran siempre los últimos, y sus contrincantes estaban algo más fuertes, aunque a final de la temporada pudieron alcanzar a Marussia Virgin.

La temporada estuvo marcada nuevamente por la inestabilidad en la alineación de pilotos. Narain Karthikeyan ocupó el puesto titular durante las primeras ocho carreras y luego cedió su lugar a Daniel Ricciardo, por aquel momento un joven debutante del programa de desarrollo de pilotos de Red Bull. Karthikeyan retomó el puesto titular en el Gran Premio de India, esta vez en sustitución de Liuzzi, quien compitió en todas las carreras excepto en esa.

El italiano Liuzzi logró el mejor resultado en la historia de HRT al obtener un 13º puesto en el Gran Premio de Canadá, lo que ayudó al equipo a superar por segundo año consecutivo a Virgin, rebautizado como Marussia, y a terminar en la undécima posición.

Desgraciadamente, todo quedó empañado por otros acontecimientos más relevantes ocurrieron fuera de la pista. José Ramón Carabante, cuyo grupo empresarial Hispania enfrentaba problemas financieros y judiciales, abandonó el equipo. En julio de 2011 se anunció que el grupo inversor español Thesan Capital asumiría la gestión, y comunicaron su intención de hacer más español al equipo estableciendo su sede en España y españolizar más al equipo…

La tercera y última temporada (HRT F112)

La temporada 2012 estuvo marcada por la implementación de la «españolización» de la escudería por parte de Thesan Capital. Kolles fue reemplazado por Luis Pérez-Sala, ex piloto de Minardi, en el cargo de director. El equipo provisionalmente se estableció en el Parque Tecnológico de Paterna y luego se trasladó de manera definitiva al edificio Caja Mágica en Madrid en febrero de 2012. HRT comenzó a contar con su propio personal y recursos, aunque la fabricación de componentes aún se externalizaba, el equipo utilizó el túnel de viento de Mercedes bajo un acuerdo con esa escudería. El motor seguía siendo el mismo y el chasis también, solo que evolucionado y adaptado a las nuevas reglas de la temporada.

Pedro Martínez de la Rosa se convirtió en piloto oficial. Narain Karthikeyan, respaldado por el grupo Tata, ocupó el otro asiento titular en su segundo año con el equipo. El español Dani Clos, proveniente de la GP2 y del programa de promoción de jóvenes talentos de HRT, y el chino Ma Qing Hua, fueron los pilotos de pruebas. Ambos participaron en las primeras sesiones de entrenamientos libres como rookies. Varios patrocinadores españoles se sumaron al equipo.

Sin embargo, la temporada nuevamente se vio afectada por la falta de rodaje del nuevo coche durante la pretemporada. Por tercer año consecutivo, no habían podido probar y el debut resultó un fracaso de clasificar para la primera carrera en Australia, ya que ambos pilotos superaron el límite del 107% en la fase clasificatoria. Aunque el fiasco no se repitió, fue habitual ver a HRT cerrando la parrilla y la clasificación, esta vez sí que se distanciaron más de Caterham y Marussia.

A pesar de que hubo mejoras en el monoplaza, problemas mecánicos, como el sobrecalentamiento de frenos, hicieron que no se pudieran exprimir y conseguir no terminar últimos. De hecho, el mejor puesto fue el de Karthikeyan en el GP de Mónaco, donde conseguiría un 15º. Durante la temporada, De la Rosa superó regularmente a Karthikeyan tanto en clasificación como en carrera, aunque los problemas no ayudaron a que fuese el español el que consiguiese esa mejor posición…

Y aquí terminó la andadura del equipo español. HRT desaparecía tras tres temporadas que fueron casi agónicas por la falta de presupuesto, pero que supieron luchar con lo que tenían.

El legado actual

La empresa de desguace Auto-Recycling Teo Martín, fue la que adquirió las piezas restantes de HRT. Teo Martín, una figura destacada en el automovilismo deportivo español con más de 40 años de experiencia, se ha hecho cargo de los vehículos, el mobiliario y las herramientas que se encontraban en la sede de la Caja Mágica.

Lo que quedaba de la escudería HRT de Fórmula 1 ha encontrado su nuevo destino en un desguace. Como si se tratara de chatarra, un lugar poco merecido para lo que ha sido el equipo más destacado de F1 con pedigrí español. Parece que los monoplazas adquiridos son los de 2012 y 2011, además de el camión del equipo, herramientas, maquinaria, mobiliario, etc. Los motores fueron devueltos a Cosworth, la caja de cambios a Williams, a la que pertenecía, y no se sabe nada del primer coche de 2010.

Y yo me pregunto a modo de reflexión, qué hubiera pasado de haber usado el coche de Toyota, que era un gran monoplaza. Qué habría pasado sin los problemas financieros y si las empresas españolas hubieran valorado y respaldado al equipo, como Telefónica, Repsol, Iberdrola, etc. Las cosas habrían sido muy diferentes tal vez. Además, también se llegó a hablar de una posible asociación entre Campos Racing y Epsilon Euskadi, otro de los grandes del motorsport español y que ha conseguido éxitos en otras categorías. Actualmente solo nos queda este legado y el equipo Campos Racing que compite en otras categorías y donde no le va mal…

Una pena… ¿Habrá otro proyecto español en el futuro? Nunca se sabe, pero por ahora es algo lejano… Entre los nuevos candidatos para entrar no está ninguno español.

Fuente de éste artículo: Fórmula 1 – Actualidad Motor

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