Plank o RV-Plank o Skid block: ¿qué es esta parte de un Fórmula 1 y por qué ha cobrado tanta importancia este año?

Es probable que ni siquiera sepas que se llama así esta parte del Fórmula 1, o mejor dicho, este elemento agregado, ya que no es parte del monoplaza per se. Sin embargo, me parece interesante explicar más detalles sobre esta plank o rv-plank o skid block que lleva años acompañando a estos vehículos, aunque no siempre ha sido así…

Además, durante esta temporada ha dado mucho que hablar en algún GP, llegando incluso a desclasificar a Lewis Hamilton y Charles Leclerc en el GP de Austin debido a que esta parte no cumplía con la normativa. Así que, para comprender todo esto mejor, vamos a dar todos los detalles del antes y el ahora.

Primeros Fórmula 1

Los primeros monoplazas de la Fórmula 1, que surgieron en la década de 1950, eran notablemente diferentes a los vehículos contemporáneos en términos técnicos, y la idea de esta categoría era conseguir coches rápidos y baratos, sin carenado en las ruedas, tan solo un chasis y carrocería central.

Estos automóviles de carreras se caracterizaban por su simplicidad y ligereza, equipados con motores potentes, generalmente atmosféricos, y con una potencia modesta en comparación con las unidades de hoy en día, los primeros monoplazas utilizaban chasis de tubo de acero que conformaban una estructura básica pero robusta.

La suspensión solía muy primitiva o rígida, y los neumáticos eran mucho más estrechos. Estos vehículos carecían de tecnologías avanzadas como la aerodinámica, sistemas electrónicos de gestión del motor, destacando la habilidad del piloto y la pura mecánica como elementos clave en la competición.

Ni que decir tiene, que estos coches carecían de lo que conocemos como fondo plano, ya que en esta época no se empleaba el denominado efecto suelo, por tanto, tampoco de plank…

La llegada del fondo plano

Ahora vamos a retroceder en el tiempo con algo de historia, ya que es importante conocer los inicios del denominado efecto suelo y del fondo plano sin los cuales el plank carecería de sentido. Comenzaremos explicando que Jim Hall, un estadounidense amante de la velocidad, desarrolló y construyó coches denominados Chaparral basándose en los principios de los efectos de suelo, siendo un pionero en este campo. Su coche de 1961 intentó utilizar el efecto para ganar adherencia y velocidad en el paso por curva, pero enfrentó problemas aerodinámicos que dificultaron su funcionamiento adecuado.

En 1966, sus coches utilizaron un ala trasera alta y llamativa para generar carga aerodinámica. El Chaparral 2J de 1970 fue revolucionario, incorporando dos ventiladores en la parte trasera impulsados por un motor de dos tiempos y «faldones» que minimizaban la brecha entre el auto y el suelo, evitando así sellar esa parte por la que viaja un flujo laminar y lleva a ese efecto ventosa. Aunque no ganó ninguna carrera, algunos competidores presionaron para su prohibición, que se implementó al final de ese mismo año.

La Fórmula 1 fue el siguiente escenario para el efecto suelo en algunos monoplazas de carreras. Diseños de Fórmula 1 cercanos a la solución de efecto suelo precedieron a la implementación exitosa del Lotus. Tony Rudd y Peter Wright de British Racing Motors experimentaron con soluciones aerodinámicas en 1968 y 1969, mientras que Robin Herd en March Engineering exploró conceptos similares en 1970. Shawn Buckley también contribuyó al trabajo de Chapman en la Universidad de California, Berkeley.

En 1977, Rudd y Wright, ya en Lotus, desarrollaron el ‘coche ala’ Lotus 78, que ganó varias carreras. En 1978, el Brabham-Alfa Romeo BT46B «Fancar» de Gordon Murray, con un gran ventilador, ganó una carrera antes de ser retirado debido a la prohibición de la FIA sobre los «coches con ventilador». El Lotus 79 continuó demostrando la ventaja de los efectos de suelo en carreras exitosas, pero la alta velocidad en curvas generó peligros, llevando a la FIA a tomar cartas en el asunto para mejorar la seguridad…

Inclusión del primer plank o skid block

El famoso plank o skid block del que comentamos fue introducido por primera vez, a consecuencia de estos fondos planos, en Fórmula 1 durante 1994, aunque también fue aplicándose a otras categorías de la época, por ejemplo, a las categorías inferiores, e incluso más allá de las Formulas, como en el WEC, donde también ha habido sanciones muy mediáticas. Y no es un rectángulo plano, inicialmente fabricado en madera y cuyo objetivo de diseño era para imponer una distancia mínima al suelo y limitar el uso de efectos de suelo. Es decir, una forma para que la FIA pudiera controlar las alturas de los monoplazas.

Si esta madera o plank se desgastaba demasiado durante la carrera, la FIA podía medir su espesor tras terminar la carrera y ver si el coche había ido demasiado bajo, rozando en el asfalto y generando este desgaste. En caso de que algún equipo incumpliese las medidas mínimas, podía ser sancionado o desclasificado. Y, de hecho, en Fórmula 1, hubo varias sanciones al respecto, como por ejemplo:

• En 1994, en el Gran Premio de Bélgica, Michael Schumacher fue uno de los primeros desclasificados porque su Benetton no cumplía con esta normativa, ya que el tablón de madera estaba excesivamente desgastado tras la carrera. Se trató de atribuir a su salida en la curva Pouhon para evitar la sanción, pero finalmente la FIA determinó que esa no fue la causa.
• En 2001 habría otro precedente, cuando Jarno Trulli en su Jordan también tendría el mismo problema en el GP de Estados Unidos. No obstante, el equipo apelaría la sanción con éxito, y se le devolvería la 4ª posición al piloto italiano.
• En 2023, en el GP de Austin, hubo otro caso que recordarás. Y es que después de la carrera Lewis Hamilton y Charles Leclerc fueron desclasificados por un excesivo desgaste en el plank, prueba de que sus coches habían sido configurados con una altura mínima. Ellos dos fueron los cazados esta vez por las inspecciones aleatorias de la FIA, por lo que perderían su segundo lugar y el sexto respectivamente.

¿Por qué de esta normativa del plank? ¿Solo para controlar las alturas? Pues lo cierto es que la FIA decidió introducir este elemento a raíz del accidente que terminaría con la vida de Ayrton Senna en aquel fatídico GP de San Marino de 1994. En esta cita del calendario de este año, Ayrton Senna solicitó modificaciones en el habitáculo de su coche durante la temporada debido a la incomodidad. En el Gran Premio de San Marino de ese año, tras un accidente que involucró al coche de seguridad, Senna expresó ansias y desesperación por avanzar rápidamente.

Sin embargo, en la vuelta 7, su monoplaza se salió de la pista a alta velocidad, impactando contra un paredón. Sufrió graves heridas en el cráneo, incluida la pérdida de masa encefálica, y falleció a pesar de la asistencia médica. Se especuló sobre las posibles causas del accidente, como la rotura de la barra de dirección o una pérdida abrupta de tracción. El proceso legal posterior no pudo establecer oficialmente la causa, pero se cree que la pérdida de presión en los neumáticos debido al enfriamiento durante el coche de seguridad contribuyó al accidente. La teoría de la pérdida de altura por el enfriamiento de los neumáticos se ha consolidado con el tiempo.

Es por esto que la FIA tomaría medidas para cambiar el reglamento y hacer que los coches tuviesen una altura mínima específica. Y para medir esto fácilmente, implementaron estas tablas o plank que se atornillaban al fondo plano de los monoplazas, pudiendo así medir su espesor y ver si se había desgastado demasiado por ir muy bajo.

Normativa

El skid block o plank es una plancha ubicada en la parte inferior de los coches de Fórmula 1, introducida en los años 90 por la FIA para verificar el desgaste y asegurar que el fondo plano de los monoplazas no toque excesivamente el asfalto por motivos de seguridad como he explicado.

El plank o skid block es fabricado con un peso específico entre 1,3 y 1,45 kg, con dimensiones de 300 mm de ancho, debe incorporarse a 330 mm detrás de la línea central de las ruedas frontales hasta las traseras. No debe consistir en más de 3 piezas y debe fijarse simétricamente para evitar el paso de aire. Con agujeros pre-cortados para verificaciones de la FIA, su espesor tiene una tolerancia de 1 mm. Se pueden realizar hasta 4 agujeros adicionales de 10 mm de diámetro para acceder a los tornillos de las cajas negras. El desgaste excesivo puede resultar en la descalificación del coche, y aunque no se considera parte del suelo para la valoración, asegura la altura mínima del monoplaza. En resumen:

• Extenderse longitudinalmente desde un punto situado a 330 mm detrás de la línea central de las ruedas delanteras hasta la línea central de las ruedas traseras.
• Estar fabricado con un material homogéneo.
• Tener un ancho de 300 mm con una tolerancia de +/- 2 mm.
• Tener un grosor de 10 mm con una tolerancia de +/- 0,2 mm.
• Mantener un grosor uniforme cuando es nuevo.
• Estar fijado simétricamente en relación con la línea central del monoplaza de manera que no pueda pasar aire entre él y la superficie formada por las partes que se encuentran en el plano de referencia.
• Debe estar fabricada con un material con densidad específica entre 1,3 y 1,45 (para evitar que las planchas excesivamente pesadas o duras produzcan beneficios en el rendimiento y bajen el centro de gravedad del monoplaza).

En cuanto al reglamento de la FIA, se compone de las siguientes normas:

3.13.2 La superficie inferior de la plancha puede estar equipada con patines de metal montados a ras, que:

1. Solo pueden ser instalados en lugar del material de la plancha.
2. Tienen un área total no mayor de 20000mm² cuando se ven directamente desde debajo del automóvil.
3. No superan los 4000mm² individualmente cuando se ven directamente desde debajo del automóvil.
4. Se instalan de manera que toda su superficie inferior sea visible desde directamente debajo del automóvil.
5. Deben tener un grosor mínimo de sección transversal de 15 mm en sus límites externos en vista en planta. El grosor mínimo de la pared entre un agujero de fijación interno y los límites externos del patín no debe ser inferior a 7.5 mm.
6. Deben tener una superficie superior no más de 3 mm por debajo del plano de referencia.
7. Deben estar diseñados de manera que se fijen al automóvil mediante los sujetadores descritos en 3.13.3 y que, cuando se vean directamente desde debajo del automóvil, ninguna parte del patín esté a más de 50 mm de la línea central de un sujetador que pase a través de ese patín.
8. Deben estar fabricados con una aleación de titanio.

3.13.3 La plancha y los patines deben fijarse al automóvil mediante sujetadores que:

1. No sean más pequeños que M6 y estén hechos de acero de grado 12.9.
2. Si se utilizan para sujetar un patín al automóvil, deben utilizar al menos 1 sujetador por cada 1000 mm² de área de patín.
3. Si se utilizan para sujetar un patín al automóvil, el equipo debe poder demostrar mediante cálculos que las varillas de los sujetadores (que no pueden tener un diámetro inferior a 6 mm) son el punto más débil en la fijación de los patines al automóvil.
4. Pueden usar una arandela distribuidora de carga si es necesario. El área total de los sujetadores y cualquier arandela distribuidora de carga utilizada con ellos, cuando se ve desde directamente debajo del automóvil, debe ser inferior a 5000 mm². El área de cualquier sujetador individual más su arandela distribuidora de carga no puede superar los 500 mm². Ninguna parte de ningún sujetador o arandela distribuidora de carga puede estar a más de 8 mm por debajo del plano de referencia. Para evitar dudas, los patines mencionados en 3.13.2 no se considerarán como arandelas distribuidoras de carga.

Materiales del skid block: ¿de qué está hecho el plank?

Ahora bien, vamos a contestar una de las preguntas que más se hacen muchos aficionados, y es sobre el material de este plank, rv-plank, skid block, o como lo quieras llamar. Pues bien, hay que decir que al principio eran de madera, simplemente una tabla de madera homogénea que iba desde adelante hacia atrás en el centro del fondo plano del monoplaza de F1. De esta forma, se puede medir su espesor en varios puntos a lo largo del fondo, para ver si se han vulnerado las normas por ir demasiado bajo por una configuración de suspensiones hecha para obtener ventajas al aumentar el efecto suelo.

Sin embargo, pronto se abandonaría la madera por diversas cuestiones. Por tanto, en la actualidad está fabricado en otros materiales, también homogéneos, y que cumplen la misma función. Se deben desgastar con el rozamiento con el asfalto y así poder medir si se ha incumplido la normativa sobre alturas mínimas. Eso sí, sea cual sea el material usado, debe ser ligero, resistente y no inflamable.

Para aclarar la respuesta a esta pregunta que muchos se hacen, vamos a ver algunos de los materiales usados para esta plank:

1. Jabroc: fue el material usado antes de las actuales planchas de permaglass. Es un material compuesto fabricado a partir de madera de haya. Se utiliza comúnmente en aplicaciones que requieren una alta resistencia y durabilidad. El proceso de fabricación implica colocar capas de chapa de madera de haya y utilizar una resina de alta resistencia en cada capa. Luego, se somete a presión y se prensa para lograr una densidad de material uniforme y consistente.
2. Permaglass FRP: pronto se sustituiría el Jabroc, un tipo de mezcla de madera y resina similar al MDF, por este otro material con mejores propiedades, ya que tiene una buena resistencia al fuego, produce poco humo con el rozamiento, no emite demasiados gases tóxicos y sus propiedades son muy similares al Jabroc. Lo fabrica la compañía británica BTR Permali, y su nombre proviene del término permaglass, un material compuesto, reforzado con vidrio o fibras similares y por FRP o Fiber-Reinforced Plastic (plástico reforzado con fibra). Este es un tipo de material compuesto en el que las fibras, comúnmente fibras de vidrio, se incorporan en una matriz de resina de plástico. Este tipo de material es conocido por su resistencia y ligereza.

Hay que decir que aunque he comentado que el fabricante de este nuevo material es BTR Permali, lo cierto es que no es exclusivo de esta compañía. Pero es la elegida por la FIA para suministrar de estos paneles a la Fórmula 1. Sin embargo, existen otras compañías que fabrican otro tipo de elementos con este mismo material, por tanto, no son únicos…

Sobre BTR Permali, es una empresa británica especialista en fabricar diferentes tipos de materiales para diferentes industrias, desde materiales como los permaglass, pasando por los composites, también usados en Fórmula 1 para varios objetivos, así como materiales basados en carbono y en poliéster. Concretamente, el permaglass, que es lo que nos interese aquí, es un material con una relación excepcional resistencia/peso, además de funcionar muy bien a un rango de temperaturas amplio, resiste muy bien a la corrosión y a los productos químicos, ofrece muy buena resistencia eléctrica y al arco, es ligera, se consume con el roce como se espera, y no es inflamable.

¿Por qué elegir BTR Permali si existen otras? Bueno, por un lado ya sabes que la Fórmula 1 es un deporte muy centralizado en Reino Unido, y esta compañía es de allí, por lo que tratarán de tener un proveedor cercano y de paso beneficiar económicamente a una empresa nacional. Además, cuentan con una gran calidad, con más de 60 años de experiencia y conocimientos de Permali en el desarrollo de nuestros materiales Permaglass para cumplir con los rigurosos estándares de seguridad contra incendios asociados con industrias como la aeroespacial y ferroviaria, para competición como los plank de la F1, así como para protección balística y contra explosiones para la defensa o industria militar, e incluso para la industria eléctrica, como aislante, así como para crear tuberías para plantas de gas natural licuado, depósitos, etc.

Fuente de éste artículo: Fórmula 1 – Actualidad Motor

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