Porsche Active Ride: el revolucionario sistema de suspensión activa del nuevo Porsche Panamera

El Panamera es la berlina «ejecutiva» de Porsche; un vehículo disponible en versiones de batalla normal o alargada (denominada Executive) que se encuentra a la venta desde el año 2009. En primavera de 2024, Porsche presentará la que será la tercera generación del Panamera, que incorporará mejoras en cuanto a diseño, info-entretenimiento, motorizaciones y chasis, e incluyendo un sistema de suspensión activa (el Porsche Active Ride) con unas prestaciones impresionantes.

Antes de su presentación oficial, Porsche nos ha invitado a Leipzig, donde se encuentra la factoría en la que se monta el Panamera (de Leipzig han salido más de 385.000 unidades del Panamera… y, además, cuenta con un circuito impresionante). Allí hemos tenido la oportunidad de ver de primera mano las nuevas tecnologías del Panamera, así como probar algunos prototipos en carretera.

Más potente y más eléctrico

Aunque el Panamera sigue sin disponer de una versión eléctrica (esa labor queda reservada para el Taycan), esta tercera generación incorpora una motorización híbrida enchufable aún mas impresionante que la anterior. En concreto, el Panamera Tubo e-Hybrid estará propulsado por un motor térmico 4.0 V8 biturbo, conectado a una caja de cambios de doble embrague de tipo PDK y con ocho velocidades. Esta caja incorpora un motor eléctrico de 140 kW de potencia (casi 200 CV) y un sistema de tracción total mediante conexión del eje delantero (sistema hang-on).

El motor eléctrico está respaldado por una batería de más de 25 kWh de capacidad bruta (una de las más grandes del mercado, dentro de los enchufables), lo que se traduce en una autonomía en modo 100% eléctrico capaz de superar los 70 km en una utilización mixta y que promete alcanzar los 90 km en conducción urbana. Estas marcas prácticamente duplican las que ofrece el Panamera actual el Gen 2 Mk2.

Las cifras conjuntas de prestaciones se situarán en 680 CV y 930 Nm, permitiendo al Panamera acelerar de 0 a 100 en 3,2 segundos y alcanzar los 315 km/h. Más tarde se lanzará una versión Turbo S con prestaciones aún superiores. Es importante poner la capacidad de la batería en contexto: estamos hablando de una berlina enchufable que ofrece más capacidad de batería (e incluso mayor velocidad de recarga) que los primeros coches eléctricos. Modelos como el Nissan Leaf, el Renault Zoe o el BMW i3 se lanzaron al mercado con baterías de menor capacidad.

Porsche Active Ride: una suspensión impactante

A pesar del nuevo diseño exterior e interior, o de la nueva unidad de propulsión enchufable, el plato fuerte del Panamera afecta a su suspensión. Los clientes podrán elegir entre dos sistemas de suspensión neumática opcionales.

El primer sistema, que responde al acrónimo tradicional PASM de Porsche (o Porsche Active Suspensión Management) consiste en una suspensión neumática de doble cámara con un sistema de amortiguación adaptativa regulable en compresión y extensión. Esto ya es mucho más de lo que ofrece el sistema de suspensión neumática tradicional, que suele contar con una cámara y amortiguadores adaptativos regulables sólo en extensión (también denominado rebote).

Contar con dos niveles de dureza de muelle, junto con control de la dureza a compresión del amortiguador, incrementa notablemente el rango de ajuste de la suspensión, permitiendo ofrecer un comportamiento más extremo tanto en términos de confort como de deportividad.

El segundo sismeta opcional, denominado Porsche Active Ride, es un sistema de suspensión activa. Esto significa que la altura de cada «esquina» del coche puede adaptarse. En concreto, el Porsche Active Ride consigue esto trasegando aceite entre las cámaras superior e inferior de los amortiguadores.

A diferencia de una suspensión pasiva convencional, que meramente reacciona ante los baches, los sistemas de suspensión activa son capaces de adaptarse a los bache, eliminándolos en tiempo real mediante movimientos en las ruedas. Desde el punto de vista del confort, un sistema de suspensión activa tiene un potencial inmenso, porque permite (en teoría) controlar la posición de la carrocería en todo momento y con independencia (relativa) de las ondulaciones del asfalto o las aceleraciones longitudinales y laterales.

Desde el punto de vista del comportamiento, poder ajustar la altura de cada esquina del coche se traduce en poder controlar con mucha precisión la fuerza que ejerce cada rueda sobre la carretera. Eso se traduce en un control preciso de la cantidad de adherencia de cada rueda y, por lo tanto, y cerca del límite de adherencia, del comportamiento del vehículo.

El Porsche Active Ride no es el primer sistema de suspensión activa del mundo, desde luego. Mercedes, entre otros fabricantes, ha ofrecido sistemas de este tipo, como el Active Body Control o el Magic Carpet. Se trataba de sistemas electrohidráulicos, como el de Porsche, pero enfocados al confort y, en cierto modo, demasiado adelantados a su tiempo.

Lo que distingue al sistema de Porsche de sus predecesores es su potencia y rapidez de actuación. El Porsche Active Ride emplea cuatro motores electrohidráulicos con una potencia total de 20 kW. La misión de estos motores en mover aceite entre la parte superior e inferior del vástago de cada amortiguador. Además, este movimiento se realiza a través de dos válvulas hidráulicas regulables, de manera que la contundencia del efecto puede modularse. Las necesidades de movimiento del aceite se analizan cada 15 milisegundos. En teoría, esto significa que, a 120 km/h, el sistema Porsche Active Ride es capaz de eliminar cualquier ondulación de la carretera de más de 50 centímetros de longitud.

Porsche Active Ride: muy convincente en marcha

Hemos tenido la ocasión de probar el Porsche Active Ride a bordo de prototipos de desarrollo, así como de compararlo con la suspensión «intermedia» del Panamera, denominada PASM circulando por las mismas carreteras.

En marcha, el resultado es bastante impresionante… en todos los aspectos. Teniendo en cuenta la clase de coche que es el Panamera, probablemente el del confort sea el más relevante. En este sentido, conviene resaltar que con la Active Ride no se siente nada. El coche circula estable, aplomado, razonablemente conectado a la carretera y ofreciendo un buen grado de confort.

Lo destacable viene cuando recorres el mismo tramo de carretera con el Panamera con la suspensión «normal» (que tecnológicamente es muy sofisticada) y descubres que está plagado de baches. En este sentido, el Porsche Active Ride simplemente elimina las ondulaciones de la carretera… o al menos, los movimientos de la carrocería que inducen en un sistema de suspensión pasiva convencional.

Además de esta función esencial de confort, Porsche ha incorporado otras funciones llamativas. Por ejemplo, el coche es capaz de elevarse 5,5 centímetros para facilitar el acceso. También es capaz de inclinarse hacia el interior de las curvas para compensar la aceleración lateral. Y puede evitar el hundimiento/alzamiento de morro que se da al frenar/acelerar. Estas cuatro funciones son desconectables… aunque el incremento en altura y la inclinación activas resultan agradables. La compensación de cabeceo, sin embargo, nos ha parecido un poco forzada y artificial.

Se trata, en cualquier caso, de funciones de confort que le pegan al Panamera, pero que no mejoran la dinámica del vehículo. La auténtica magia del Active Ride debería de llegar a la hora circular deprisa. Al seleccionar los modos Sport y Sport Plus, las aplicaciones de confort se desactivan y la carrocería del Panamera se convierte en un bloque que no se inclina en las curvas, ni siquiera al aproximarse a los 1,0 G de aceleración lateral.

Al superar esa aceleración lateral, o cuando se demandan aceleraciones longitudinales y transversales superiores a las que pueden proporcionar los neumáticos, el Porsche Active Ride comienza a intervenir para, en primera instancia, incrementar la adherencia. Y después, para modularla. Ajustando de forma precisa la adherencia transversal de cada rueda, el Porsche Active Ride puede ajustar la trayectoria del coche y su comportamiento, añadiendo cantidades arbitrarias de subviraje o sobreviraje (dentro de un orden).

El resultado de un ajuste tan fino, combinado con la dirección trasera y el bloqueo mecánico variable del diferencial trasero, es un comportamiento que se asemeja al que viviríamos en un simulador de conducción. Los baches desaparecen, la carrocería permanece horizontal, y el coche se dirige exactamente a donde le indicas con el volante… con independencia de cuanto aceleres, del grado de adherencia del asfalto, de los baches, del peralte de la vía, etc. Es extraño, eficaz, fascinante y artificial… todo al mismo tiempo. Y sobre todo, y como dice Porsche… ¡es más rápido!

Fuente de éste artículo: Tecnología – Autofacil.es

Url de la fuente: Visitar a la fuente