Prueba del Mazda MX-30 R-EV 170 CV, el híbrido enchufable con motor rotativo (con vídeo)

Ya sabéis que Mazda parece querer nadar siempre a contracorriente. Es una marca de coches que hace las formas siguiendo su intuición, sin guiarse por las tendencias y caminos de otros fabricantes. Esto también ocurrió en 2020, cuando la marca nipona lanzó su primer coche eléctrico, el Mazda MX-30. Desde Mazda han defendido que no hace falta tener coches eléctricos con enormes baterías por dos motivos.

El primero es que una batería muy grande y pesada resta eficiencia y prestaciones al vehículo, gastando más de lo necesario. El segundo, que la gran mayoría de ciudadanos realizamos muy pocos kilómetros al día, así que no hace falta tener mucha autonomía.

Dicho lo anterior, nos hemos desplazado a Alemania para probar la vuelta del motor rotativo a la marca. No lo hace como nos gustaría, como en un nuevo RX-7 o RX-8, sino que lo hace como extensor de autonomía para el MX-30. De hecho, esta versión se considera híbrido enchufable, y no 100% eléctrico. Bienvenidos a esta prueba con el Mazda MX-30 R-EV.

Las puertas suicidas llaman la atención, pero no son nada prácticas

Antes de entrar en detalles técnicos, quiero destacar una de las mayores peculiaridades de la carrocería de este crossover compacto, que mide 4,4 metros de largo y que está enfocado principalmente al uso urbano. Esa característica a la que me refiero es la apertura de las puertas traseras, de tipo suicida.

Creo que no es la solución ideal para un coche urbano. ¿Por qué? Porque para abrir una puerta trasera hay que abrir anteriormente la delantera. Si, por ejemplo, nos subimos detrás, siempre tiene que haber alguien más para ayudarnos a cerrar la puerta delantera. Lo mismo ocurre si queremos bajarnos del coche; alguien tiene que ayudarnos o no podremos salir.

Además, y aprovechando que hablamos de ello, una vez en la segunda fila el espacio no es enorme. Para las rodillas hay suficiente distancia respecto al asiento delantero, no quedando tanto margen para la cabeza respecto al techo. Lo que menos ayuda es la sensación de poco espacio por la forma de las puertas y la poca superficie acristalada.

El maletero cubica 350 litros de volumen, aunque se reducen a 332 si escogemos el equipo de sonido Bose. En cualquier caso, lo importante es que las formas son regulares y, que, teniendo en cuenta que no es un coche para largos viajes, vamos más que sobrados.

Las dos versiones del Mazda MX-30

El MX-30 EV se lanzó como un eléctrico puro en 2020, con una batería de 35,5 kWh para alimentar un motor eléctrico de 145 CV que va en el eje delantero. No hay más misterio. Para recargar dicha batería, hay que enchufarlo como cualquier otro eléctrico. Su autonomía homologada es de unos 200 km.

Mazda MX-30 R-EV, 680 km de autonomía conjunta y 80 km en eléctrico

¿Cómo funciona esta nueva versión MX-30 R-EV? Lo primero que tenemos que entender es la visión de Mazda. Dice que la mayoría de conductores europeos recorremos pocos kilómetros diarios en la media anual. Por ello, no es necesario utilizar enormes y pesadas baterías para obtener grandes autonomías.

Pero claro, hay ocasiones puntuales en las que tenemos que hacer un viaje largo o, por un imprevisto, hacer más kilómetros de lo que teníamos pensado. Con un eléctrico normal podríamos estar ante un problema ya que no tendríamos suficiente carga. Dicho problema se soluciona con este concepto de eléctrico de autonomía extendida mediante un motor de gasolina.

En esta versión, Mazda ha partido la batería por la mitad y su capacidad es de 17,8 kWh. Hablamos de una autonomía mixta homologada de 85 km, o unos 110 km si sólo se utiliza por entornos urbanos. En principio, con ese alcance debe ser suficiente para la gran mayoría de usos diarios.

Para ofrecer esa polivalencia de poder viajar o hacer frente a imprevistos tenemos un depósito de combustible con 50 litros. De ese tanque beberá un compacto motor rotativo de 830 cm3, pero en ningún caso la energía del motor térmico irá a las ruedas, sino que se utilizará para recargar la batería eléctrica durante la marcha. Es lo que se conoce como un sistema híbrido enchufable en serie, a diferencia de la mayoría de los que vemos en el mercado, cuyas ruedas reciben energía tanto del motor eléctrico como del térmico.

3 modos de gestión de energía

En la consola central tenemos un pulsador que nos permite escoger entre tres modos de conducción, que principalmente modifican el funcionamiento de este sistema propulsor. Se llaman Normal, EV y Carga. Os los explico:

Normal: En modo Normal se utiliza la propulsión eléctrica y ofrece una buena solvencia en la mayoría de situaciones con el motor térmico apagado. De todos modos, si aceleramos muy fuerte, el motor rotativo se pone en marcha para suministrar a la batería una energía adicional.
EV: En el EV, el coche se mantiene en modo eléctrico durante el mayor tiempo posible, hasta que se agota la batería por completo. De todos modos, como en el anterior, si aceleramos mucho, el motor rotativo entra en funcionamiento para suministrar más energía a la batería.
Carga: El modo Carga tiene la función de preservar la carga de la batería, es decir, nos permite guardar batería para, por ejemplo, utilizarla cuando lleguemos a una zona residencial y circular sin hacer ruido. De hecho, podemos seleccionar cuánta cantidad de carga queremos reservar y el sistema se autogestiona.

Al volante del Mazda MX-30 R-EV

Una vez hemos dejado clara toda la parte técnica, ¿cómo se comporta en marcha el Mazda MX-30 R-EV? Casi igual que la versión eléctrica normal; sin embargo, ahora la potencia sube hasta los 170 CV y el par motor es de 260 Nm. Esto se consigue gracias al motor rotativo y a diversos ajustes, que también mejoran la aceleración con un 0 a 100 en 9,1 segundos. La velocidad máxima se mantiene limitada a 140 km/h.

La potencia se entrega a las ruedas delanteras y sigue ofreciendo ese tacto de conducción directo tan habitual en los coches de Mazda y que tanto nos gusta. Es un coche ágil en ciudad, tanto por la rápida respuesta del motor eléctrico como por la maniobrabilidad que muestra, con un buen radio de giro.

Hay un detalle a puntualizar. Muchos eléctricos de tracción delantera tienden a perder agarre acelerando porque la respuesta es inmediata, incluso algo brusca en algunas situaciones. Los encargados de la puesta a punto lo han suavizado, de modo que resulta más natural y progresivo en ese primer golpe de “gas”. Así, la conducción es más fluida y los neumáticos no reciben tanto estrés.

Decía que en ciudad muestra una gran agilidad, pero tiene un par de inconvenientes para este uso. El primero es que la visibilidad trasera, por su diseño, es más bien reducida. Por fortuna, tenemos sensores de aparcamiento y cámara de marcha atrás. El segundo punto es que, pese a su enfoque principalmente urbano, mide 4,4 metros de largo, por lo que no es un coche pequeño que puedas aparcar con la facilidad de un Mazda2, sin ir más lejos.

Mientras tanto, en carretera ofrece un alto nivel de confort, con una conducción agradable y un chasis que sigue muy bien nuestras órdenes pero que, sin embargo, no peca de reacciones bruscas por dureza de suspensión. Se siente cómodo y, a la vez, ágil. También a nivel de aislamiento, pues no llegan ruidos notables al habitáculo ni de rodadura ni aerodinámicos. Sí se nota cuando entra en funcionamiento el motor rotativo, con un ruido mejorable aunque no incómodo.

A ese confort también pueden ayudar las levas que tenemos tras el volante, que sirven para gestionar la retención cuando dejamos de acelerar. Y pueden ayudar a la comodidad del conductor porque, si hacemos un buen uso de ellas, podemos reducir considerablemente las veces que tenemos que tocar el pedal de freno, incrementando o disminuyendo la recuperación de energía en las deceleraciones.

Durante esta toma de contacto no hemos tenido tiempo de medir consumos. Ya lo haremos detenidamente cuando podamos probarlo durante una semana en nuestros usos habituales. Sin embargo, como referencia, Mazda dice que podemos hacer unos 680 kilómetros con la batería cargada y el depósito del motor rotativo lleno. Recuerdo que en modo eléctrico este coche recorre 85 kilómetros y que el depósito de combustible es de 50 litros.

Así son los tiempos de recarga

En cuanto a las recargas eléctricas se refiere, es un coche pensado para cargar tranquilamente por las noches en casa. Cargando en Alterna a 7,2 kW tardará unos 90 minutos en pasar del 20 al 80% de su capacidad, aunque si utilizamos una carga “rápida” (entre comillas) en Continua de 36 kW se puede reducir a 25 minutos aproximadamente.

Equipamientos Mazda MX-30

Prime-Line

Tapicería de tela
Climatizador automático con pantalla independiente
Levas en el volante
Iluminación interior LED
Sensor de lluvia y luz
Llantas de 18 pulgadas
Faros delanteros y traseros de LED
Pantalla de 8,8 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto
Head Up Display
Ordenador de a bordo
E-GVC Plus
Frenada automática de emergencia
Control de ángulo muerto
Reconocimiento de señales de tráfico
Aviso y prevención de cambio de carril
Control de crucero adaptativo
Sensores de parking delanteros y traseros
Cámara de visión trasera
Luces largas automáticas
Detector de fatiga

Exclusive-Line (añade)

Toma de corriente de 150 W
Reposabrazos trasero
Volante y asientos delanteros calefactados
Acceso inteligente sin llave

Advantage

Asiento del conductor eléctrico con memoria
Faros Smart Full LED adaptativos
Cristales traseros oscurecidos

Makoto Premium (añade)

Sistema de sonido Bose
Monitor 360 grados
Detector de fatiga con cámara
Asistente de tráfico y crucero
Asistencia de frenada trasera activa
Detector de tráfico delantero

Edition R (añade)

Interior Urban Expression
Llave con diseño exclusivo
Alfombrilla con diseño específico
Techo solar
Color exterior Maroon Rouge

Precios Mazda MX-30

Galería Mazda MX-30

Fuente de éste artículo: Eléctricos – Actualidad Motor

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