Porsche 911 GT3 RS, el sueño húmedo vuelve a materializarse

Porsche ha presentado hace unas horas la que para muchos es la versión más deseada de toda la gama 911 desde hace ya varias generaciones. Nos referimos al nuevo Porsche 911 GT3 RS, el segundo escalón en lo que a máximas prestaciones homologadas para la vía pública se refiere dentro de la familia 911, sólo por detrás del GT2 RS.

Estoy seguro de que prácticamente cualquiera de nosotros se conformaría con cualquier versión del Porsche 911 actual. Nadie le haría ascos a un simple Carrera, ¿verdad? Pero es oír hablar de 911 GT3 RS y algo produce un clic en nuestro cerebro. Y es que hablamos de muy altas prestaciones, de un motor atmosférico y de la última tecnología heredada directamente de la competición.

Su bóxer de 4 litros gira a 9.000 revoluciones por minuto

Permitidme empezar hablando de su motor. El Porsche 911 GT3 RS lleva en su parte trasera un bloque de 4.0 litros y seis cilindros bóxer de admisión atmosférica. Es el mismo del GT3 a secas, pero convenientemente afinado para extraer 525 CV a 8.500 rpm y 465 Nm de par máximo a 6.300. Por cierto, según su ficha el régimen de giro máximo es de 9.000 vueltas.

Entre otras cosas, se ha modificado el perfil de las levas de los árboles de levas, la admisión y la distribución. Así, puede hacer un 0 a 100 en 3,2 segundos, un 0 a 200 en 10,6 y llegar a los 296 km/h de velocidad máxima.

Para frenarlo han confiado en unos frenos con pinzas monobloque de 6 pistones y discos de 408 mm delante, con pistones y discos sobredimensionados respecto al GT3. El eje trasero sigue equipándose con discos de freno de 380 mm y pinzas fijas de cuatro pistones. Los frenos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), disponibles opcionalmente por 10.480 euros, tienen discos de 410 mm en el eje delantero y de 390 mm en el trasero.

Las llantas de serie son forjadas con tuerca central, calzadas por neumáticos 275/35 R20 delante y 335/30 R21 detrás. El peso del coche es de 1.450 kilogramos.

Suspensión adaptativa y aerodinámica activa con DRS

En cuanto a la suspensión, el superdeportivo alemán viene con tres ajustes ajustables mediante los modos de conducción: Normal, Sport y Track. En el modo Track, se puede ajustar individualmente la configuración básica. Entre otros reglajes, la amortiguación en extensión y compresión de los ejes delantero y trasero se puede calibrar por separado y en distintos niveles.

También se puede regular el diferencial trasero desde el volante. De hecho, el volante incorpora cuatro mandos giratorios y un botón para el sistema de reducción de resistencia al aire (DRS). A través de gráficos, estos controles giratorios se muestran claramente en el cuadro de instrumentos durante el proceso de ajuste. Al más puro estilo Fórmula 1.

Y ya que hemos citado levemente la aerodinámica, probablemente lo más llamativo de su exterior es el enorme alerón activo de la parte trasera. Por cierto, cuenta con un DRS que reduce la resistencia en las rectas colocando el ala en una posición plana con solo pulsar un botón, mejorando así la capacidad de aceleración.

Comenta Porsche que entre toda la aerodinámica activa del coche se puede conseguir el doble de carga aerodinámica que su predecesor de la generación 991.2 y el triple que el 911 GT3 actual. A 200 km/h generan 409 kilogramos de carga y a 285 km/h un total de 860 kilos.

Por primera vez en un Porsche de serie, el borde superior del alerón trasero es más alto que el techo del automóvil.

Fuente de éste artículo: Lanzamientos – Actualidad Motor  

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