La química de las baterías LFP, tradicionalmente considerada la opción económica para vehículos eléctricos, ha dado un paso de gigante. Durante la Conferencia Mundial de Baterías de Energía (WPBC) celebrada en Yibin (Sichuan), el académico Ouyang Minggao, de la Universidad de Tsinghua, confirmó que la cuarta generación de celdas LFP ya supera los 200 Wh/kg y los 430 Wh/L a nivel de celda. Este avance, logrado mediante una compactación más eficiente del material catódico, permite que esta química, más barata y estable, se acerque a las prestaciones de las baterías para coches eléctricos sin asumir sus costes ni riesgos térmicos.
La noticia llega en un momento clave para el mercado europeo, donde el LFP se está convirtiendo en la opción predilecta para coches urbanos y furgonetas. En China, esta química ya representa el 81% de las baterías instaladas en vehículos eléctricos durante la primera mitad de 2026 (272 GWh de un total de 335,6 GWh). Ahora, varios fabricantes occidentales están siguiendo sus pasos, y España juega un papel estratégico.
El salto no viene de cambiar la química, sino de optimizar el empaquetado de las celdas. La nueva generación recurre a una mayor densidad de compactación del polvo del cátodo, que alcanza los 2,65 gramos por centímetro cúbico. Esto permite alojar más material activo en el mismo volumen, mejorando la densidad energética sin encarecer la producción. Sin embargo, compactar en exceso puede dificultar el flujo de iones, por lo que los ingenieros han tenido que equilibrar la porosidad del electrodo con la eficiencia de carga rápida. La gestión térmica y la monitorización del estado de carga se vuelven más precisas, y aquí entra una innovación adicional: el material eCOphite, desarrollado por la estadounidense COnovate, que actúa como referencia de tensión para mejorar el cálculo de la energía restante, algo especialmente útil en las LFP.
Mientras la industria china exprime su ventaja, los fabricantes europeos están incorporando el LFP a sus gamas de acceso. Mitsubishi ha anunciado que el Eclipse Cross eléctrico estrenará una versión con batería LFP de 67 kWh, con una autonomía de 466 km y una carga rápida de 165 kW, la más potente en su segmento. Por su parte, Dacia ha presentado el nuevo Spring 2027, que utiliza una batería LFP de 27,5 kWh y presume de ser el eléctrico que menos gasta del mercado, con un consumo de 12,7 kWh/100 km. Y Renault, en su nueva Trafic eléctrica, ofrecerá una variante LFP con unos 350 km de autonomía, pensada para reducir el coste de entrada en el transporte comercial.
El gran anuncio para nuestro país llega de la mano de Cummins. A través de su división Accelera, la compañía estadounidense producirá en España una familia de baterías LFP modulares para camiones y autobuses. La plataforma Advanced LFP se compone de cinco formatos (1T a 5T), que apilan celdas en altura según el espacio disponible. El formato 1T, de solo 14 cm de alto, almacena 51 kWh y pesa 325 kg, ideal para autobuses de piso bajo. El 3T alcanza 102 kWh y permite configuraciones de hasta 10 sistemas en paralelo, superando el megavatio-hora. Aunque aún no se ha confirmado la ubicación de la fábrica, fuentes del sector apuntan a Guadalajara, donde Cummins ya cuenta con una planta de electrolizadores.
Este movimiento refuerza la posición de España en la cadena de valor de la electromovilidad, sumándose a proyectos como la producción de baterías en Martorell. La electrificación del transporte pesado no puede depender de baterías gigantes para turismos; necesita soluciones modulares y robustas. Las baterías LFP de Cummins declararán más de 4.000 ciclos de vida y un rango de temperatura de -35 a 50 °C, lo que las hace idóneas para flotas que trabajan en condiciones extremas. La producción en suelo europeo, además, evita aranceles y permite acogerse a ayudas gubernamentales.
También se ha registrado un avance en la fabricación de celdas prismáticas. En la conferencia de baterías se mostró un equipo automatizado capaz de producir 7,5 celdas por minuto, frente a las 4,4 de la referencia actual. Esto reduce tiempos de fabricación y abarata costes, un factor clave para que el LFP siga siendo la opción más accesible.
En definitiva, la química LFP está viviendo una segunda juventud. Lejos de quedarse obsoleta, la nueva generación de celdas supera barreras técnicas que parecían reservadas a baterías de níquel, y su adopción se expande tanto en turismos como en vehículos comerciales. España, con la planta de Cummins y la creciente demanda de furgonetas eléctricas de Renault y Mitsubishi, se sitúa en el centro de esta transformación. Mientras las baterías de estado sólido aún tardarán entre 5 y 10 años en tener un impacto real, el LFP demuestra que todavía tiene mucho margen para mejorar.
Fuente de este artículo: Eléctricos – Actualidad Motor
Enlace de la fuente: Visitar a la fuente
As an Amazon Associate I earn from qualifying purchases.
Entérate de las noticias y novedades sobre el mundo del automovilismo. Compartiremos publicaciones de las mejores fuentes de noticias sobre autos. Quédate con nosotros para aprender e informarte de lanzamientos y avances del sector automovilístico.
As an Amazon Associate I earn from qualifying purchases.
